{"id":1091,"date":"2018-07-13T18:00:10","date_gmt":"2018-07-13T16:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/?p=1091"},"modified":"2018-07-09T14:35:03","modified_gmt":"2018-07-09T12:35:03","slug":"weniger-passagiere-ist-das-die-loesung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/2018\/07\/13\/weniger-passagiere-ist-das-die-loesung\/","title":{"rendered":"Weniger Passagiere: Ist das die L\u00f6sung?"},"content":{"rendered":"

Einfluss der Stakeholder auf Technische Entscheidungen des Projektmanagements\u00a0<\/strong><\/p>\n

Der BER: nicht funktionierende Technik, Er\u00f6ffnungsverschiebungen, allgemeines Chaos. Niemand wundert sich mehr, wenn schon wieder von Problemen am BER berichtet wird und viele Fragen sich ob es \u00fcberhaupt jemals zu einer Er\u00f6ffnung kommen wird. Aber wie konnte es eigentlich dazu kommen? Und wieso sind die Fehler noch nicht behoben? Wir haben uns die vergangenen Monate genau mit diesem Thema besch\u00e4ftigt und hoffen zumindest einem Teil der Probleme am BER identifiziert zu haben.<\/p>\n

1. Mangelnder Entwurfs- und Ausf\u00fchrungsplanung<\/strong>
\nDem vom Generalplaner pg bbi erstellten Plan fehlte es an Planungstiefe, er war nicht geeignet um ohne weiteres damit fortzufahren. Ein Gutachten der Firma Drees & Sommer, dass 2009 der FBB vorgelegt wurde sah zwei M\u00f6glichkeiten vor: 1. Die Planung fertigzustellen und auszubessern und daf\u00fcr einen wesentlich sp\u00e4teren Er\u00f6ffnungstermin in Kauf zu nehmen, oder 2. Baubegleitend weiter zu planen und die Risiken und h\u00f6heren Kosten zu tragen um eine Er\u00f6ffnung 2012 m\u00f6glich zu machen. Die FBB-F\u00fchrung entschied sich f\u00fcr letzteres, der erhoffte Vorteil der fr\u00fcheren Er\u00f6ffnung blieb aus, die vorausgesagten Nachteile traten alle ein.<\/p>\n

<\/p>\n

2. Fehlende Kontrolle und \u00dcbersicht<\/strong>
\nNachdem die Vergabe des Projekts an ein Generalbauunternehmen gescheitert war entschied man sich dazu Auftr\u00e4ge an hunderte verschiedene Unternehmen zu verteilen. Dass dies nicht besonders f\u00f6rderlich f\u00fcr den \u00dcberblick ist kann man sich denken. Aber, dass es in einer solchen Situation besonders wichtig ist zu kontrollieren was die einzelnen Unternehmen machen scheint der Bauleitung nicht einleuchtend gewesen zu sein. Dies f\u00fchrte z.B. zur Verwendung von unge-eigneten Materialien und da viele Anlagen etc. durch nachtr\u00e4gliche \u00c4nderungen von den in den Vertr\u00e4gen festgelegten Objekten abwichen setzte auch keinerlei Haftungspflicht f\u00fcr die Unternehmen, die durchaus von der herausgez\u00f6gerten Fertigstellung profitieren, ein.<\/p>\n

3. Fehlendes Technisches Verst\u00e4ndnis<\/strong>
\nWeder die Leitungsebene der FBB noch die Mitglieder des Aufsichtsrats hatten vor dem Gro\u00dfprojekt BER Erfahrung mit komplizierten technischen Projekten. Dies w\u00e4re kein so schwerwiegendes Problem, wenn regelm\u00e4\u00dfig Fachverst\u00e4ndige und Experten zu Rat gezogen w\u00fcrden, doch leider war dies nicht der Fall. Da Fehler \u2013 vor allem in der Technik \u2013 das Ziel der baldigen Er\u00f6ffnung behindern k\u00f6nnten wollten viele dieser Fehler nicht wahrgehabt werden und obwohl es viele Fach-verst\u00e4ndige gab, die zu einem fr\u00fchen Zeitpunkt schon auf Fehler hinwiesen wurde anstatt innezuhalten und die vorhandenen Probleme zu l\u00f6sen stetig weitergebaut.<\/p>\n

4. Stakeholdereinfluss<\/strong>
\nWenn man die technischen Fehler am BER in Ihrer Vielfalt und Historie betrachtet, so gewinnt man den Eindruck, dass das Projektmanagement aus \u00dcberforderung und mangelndem technischen Sachverstand ihre Entscheidungen zur Behebung der technischen Fehler eher \u00f6ffentlichkeitswirksam trifft, als ergebnisbezogen f\u00fcr die schnellstm\u00f6gliche und erfolgreiche Fertigstellung des Flughafens. Im Bericht des letzten Untersuchungsausschusses liest man sogar: \u201eAufgrund der breiten medialen Beachtung und der fortw\u00e4hrenden Auswirkungen f\u00fcr das Bauprojekt nahmen die Planungsarbeiten zur Brandschutzanlage praktisch den gesamten Raum der Ausschussuntersuchung im Bereich technische Geb\u00e4udeausr\u00fcstung ein.\u201c So wird zum Beispiel die ber\u00fchmte Anlage 14 der Entrauchungsanlage im Hauptterminal von der Projektsteuerung als Hilfsmittel genommen um von einer Vielzahl anderer bedeutsamer Fehler abzulenken. Besonders hilfreich schien es hier gewesen zu sein, dass sich der Planer der Anlage 14 sich als Ingenieur aus-gegeben hat ohne einen solchen Titel abgeschlossen zu haben. Tats\u00e4chlich war dies f\u00fcr seine Arbeit nicht relevant, denn es ist nicht verboten ein Ingenieursb\u00fcro zu leiten ohne selber ein Ingenieur zu sein, auch wenn es Herrn Di Mauro sicherlich gefallen w\u00fcrde einen entsprechenden Titel zu tragen. Obwohl die ber\u00fchmte Anlage 14 einen gro\u00dfen Bereich des Terminals zur Entrauchungsanlage abdeckt, so betrifft es gleichzeitig auch die unwichtigsten Areale, denn sie ist \u00fcberwiegend f\u00fcr die Untergeschosse und Bereiche an denen sich keine Passagiere aufhalten zust\u00e4ndig. Dass durch die massiven Planungs\u00e4nderungen die Gesamtkonzeption aller Teile der Entrauchungsanlagen beeintr\u00e4chtigt werden, f\u00fchrt mit einer Schlagzeile wie \u201eEx-Planer Alfredo di Mauro war offenbar Hochstapler\u201c (Tagesspiegel am 25.06.2014) dazu, dass die Managementfehler f\u00fcr die \u00d6ffentlichkeit eher in den Hintergrund geraten.
\nAber warum ist die technische Geb\u00e4udeausstattung so ein Problem am BER, wenn es andere, gr\u00f6\u00dfere Flugh\u00e4fen gibt, die ohne gr\u00f6\u00dfere Probleme erbaut wurden? Die Vermutung liegt nahe, dass durch die massiven Planungs\u00e4nderungen die technische Geb\u00e4udeausstattung an die Grenzen der technischen M\u00f6glichkeiten st\u00f6\u00dft. Es wird von den ehemaligen mitverantwortlichen Herren Di Mauro und Da Costa best\u00e4tigt, dass der BER mit einer geringeren Passagieranzahl und somit einer geringeren Anforderung an die Geb\u00e4udetechnik durch niedrigere H\u00fcrden bei den Sicherheitsvorschriften in kurzer Zeit er\u00f6ffnen k\u00f6nne. Doch den Verantwortlichen w\u00fcrde damit die Legitimationsgrundlage f\u00fcr den Bau des Flughafens verloren gehen. Denn wenn der BER mit einer Kapazit\u00e4t von 12 Mio. Passagieren pro Jahr er\u00f6ffnen w\u00fcrde, w\u00e4re er vergleichbar mit der Kapazit\u00e4t vom Flughafen Tegel. Es ist daher von auszugehen, dass ein Projektmanagement seine Entscheidungen nicht allein darauf konzentriert das Projekt schnellstm\u00f6glich und erfolgreich zu vollenden, sondern die Entscheidungen dar\u00fcber von Interessengruppen au\u00dfer-halb des Projektes stark beeinflusst werden. Die Entscheidung der Projektsteuerung 2009 trotz der Risiken mit dem Bau vorzufahren ist sicherlich auch zum Teil dem Druck der Stakeholder zuzuschreiben.<\/p>\n

Auch wenn man die Probleme am BER nicht einem einzigen Faktor zuschreiben kann ist klar, dass die Interessen der verschiedenen Stakeholder \u2013 der Unternehmen, der FBB-Leitung, der Politik und der \u00d6ffentlichkeit \u2013 dazu gef\u00fchrt haben, dass Entscheidungen zu oft nicht objektiv und somit teilweise falsch getroffen wurden.
\n(Quelle: Bericht des 1. Untersuchungsausschusses des Abgeordnetenhauses von Berlin\u2013 17. Wahlperiode \u2013zur Aufkl\u00e4rung der Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung f\u00fcr die Kosten- und Termin\u00fcberschreitungen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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