Seit 15 Minuten rollen wir schon mit der Boeing 737 Richtung Startbahn und der Blick auf meine Uhr l\u00e4sst mich daran zweifeln, ob ich es \u00fcberhaupt noch rechtzeitig nach London schaffe. Bei dem Versuch wieder eine halbwegs bequeme Position – auf dem per Zufall zugeteilten Mittelsitz – einzunehmen, f\u00e4llt mein Blick nach links durch das kleine Fenster. Nicht allzu weit entfernt erblicke ich den neuen Hauptstadtflughafen BER. Das Terminal sieht von hier auch ziemlich fertig aus, denke ich mir\u2026<\/p>\n
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Mir stellt sich dann nur noch die Frage,\u00a0wieso ich im Jahre 2018 immer noch in Sch\u00f6nefeld\u00a0in\u00a0mein Flugzeug\u00a0steige,\u00a0um dann 20 Minuten zur\u00a0s\u00fcdlichen Startbahn des neuen Hauptstadtflughafens zu rollen.<\/p>\n
Das ist jedoch genau das Problem, der neue Hauptstadtflughafen ist noch nicht fertig. Technische M\u00e4ngel und Fehler hindern die Flughafengesellschaft seit Jahren daran den operativen Betrieb des Flughafens aufzunehmen.<\/p>\n
1,3 Millionen Euro<\/a> kostet das umstrittene Projekt den Steuerzahler im Schnitt pro Tag, knapp 400 Millionen Euro\u00a0j\u00e4hrlich, aber geflogen wird immer noch von Tegel und Sch\u00f6nefeld.<\/p>\n Alles begann vor knapp 12 Jahren, mit dem ersten Spartenstich am 5. September 2006, der die Baustelle des BER, damals noch BBI, er\u00f6ffnete. Die erste fest terminierte Er\u00f6ffnung des Flughafens sollte am 30. Oktober 2011 stattfinden. In den Monaten kurz vor der geplanten Inbetriebnahme wurde von freiwilligen Berlinerinnen und Berlinern der gesamte Betrieb simuliert und schon w\u00e4hrenddessen zeigten sich die ersten HelferInnen skeptisch, ob der kurz darauf geplante Er\u00f6ffnungstermin noch zu realisieren sei. Kurze Zeit sp\u00e4ter folgte jedoch Gewissheit: Die Er\u00f6ffnung wurde abgesagt und auf den 3. Juni 2012 verschoben.<\/p>\n Was seitdem passierte,\u00a0wissen die meisten. Es folgte eine Terminverschiebung nach der anderen und die Rotation der Verantwortlichen nahm ihren Lauf.<\/p>\n Im Jahr 2010 ging eine der Planungsgesellschaften der PG BBI\u00a0 \u2013 das Ingenieursb\u00fcro Kruck \u2013 insolvent, wohl einer der Hauptgr\u00fcnde f\u00fcr die Verschiebung der Er\u00f6ffnung. Leider konnte auch der folgende Termin f\u00fcr den 3. Juni 2012 nicht eingehalten werden, da sich nun die komplexe Brandschutz- inkl. Sprinkleranlage nicht mehr steuern lie\u00df und somit nicht funktionierte. Im September 2015 ist laut Spiegel<\/a>\u00a0bekannt geworden, dass 600 Brandschutzw\u00e4nde eingerissen oder verst\u00e4rkt werden m\u00fcssten, da diese sonst nicht die Funktion eines Brandschutzes erf\u00fcllen w\u00fcrden.<\/p>\n Aber nicht nur die Brandschutzanlage, sondern auch die mit dem Brandschutz verbundene Entrauchungsanlage konnte nicht erwartungsgem\u00e4\u00df in Betrieb genommen werden.<\/p>\n Jene sichert im Brandfall f\u00fcr 15 Minuten einen ca. zweieinhalb Meter hohen, rauchfreien Korridor mit dessen Hilfe die Reisenden sicher evakuiert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Doch in diesem Zusammenhang bereiten auch die elektronisch gesteuerten T\u00fcren den Verantwortlichen Probleme. Sie m\u00fcssen im Brandfall ordnungsgem\u00e4\u00df geschlossen werden,\u00a0um eine planm\u00e4\u00dfige Entrauchung zu erm\u00f6glichen. Nat\u00fcrlich ist es auch im regul\u00e4ren Betrieb von Vorteil,\u00a0wenn sich die T\u00fcren auf Befehl \u00f6ffnen lassen, um den Flugg\u00e4sten einen reibungslosen Ablauf im Terminal zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n \u00c4rger bereiten auch die auf den D\u00e4chern installierten Rauchgasventilatoren, deren Gewicht sich nach Angaben der Berliner Zeitung<\/a> auf 4061\u202fkg pro St\u00fcck bel\u00e4uft. Dies ist\u00a0schlichtweg zu schwer f\u00fcr das empfindliche BER-Geb\u00e4ude, dessen Dach bereits droht einzust\u00fcrzen.<\/p>\n Dabei w\u00e4re der Brandschutz schon zur damaligen Zeit bitter n\u00f6tig gewesen.\u00a0Schlie\u00dflich verlegte man\u00a0so viele Kabel in den Kabeltrassen, dass\u00a0die dadurch entstehende\u00a0Hitze teilweise\u00a0zu\u00a0ernsthaften Problemen\u00a0f\u00fchrte.<\/p>\n Obwohl keine Flugzeuge abhoben und keine Passagiere abgefertigt wurden, strahlte der BER Tag und Nacht in vollem Glanze. Hierbei brannten, Informationen der Berliner Zeitung zufolge<\/a>, auf einer Fl\u00e4che\u00a0von\u00a0\u00fcber 300.000qm ununterbrochen Licht.\u00a0Der zu diesem Zeitpunkt\u00a0verantwortliche\u00a0Baugesch\u00e4ftsf\u00fchrer, Horst Amann, erkl\u00e4rte: \u201eAuch das hat damit zu tun, dass wir mit der Leittechnik nicht so weit sind, dass wir es steuern k\u00f6nnen\u201c.<\/p>\n Erst eine Brandschutzanlage, welche nicht funktionierte und nun Licht ohne Lichtschalter. Was kommt als n\u00e4chstes? Zu kurze Rolltreppen? Richtig, ebenfalls im Sommer 2013 kam heraus, dass man als Flughafengast die letzten Stufen zur n\u00e4chsten Etage eigenst\u00e4ndig \u00fcber Steinstufen bew\u00e4ltigen muss. Es hatte sich n\u00e4mlich herausgestellt, dass zu kurze Rolltreppen bestellt wurden. Da ein Neukauf zu teuer gewesen w\u00e4re, wurde sich mehr oder weniger kreativ an der L\u00f6sung des Rolltreppenproblems versucht.<\/p>\n Zugegeben bei solchen Gro\u00dfprojekten l\u00e4uft nicht immer alles glatt und es ist eher die Ausnahme, wenn mal alles reibungslos verl\u00e4uft, bis auf welche in Asien, wo so ziemlich alles planm\u00e4\u00dfig auf den Punkt fertiggestellt wird.<\/p>\n Die folgenden M\u00e4ngel erfordern jedoch viel Vorstellungskraft einer jeden\u00a0LeserIn.<\/p>\n 2013 wurde bekannt, dass den R\u00e4umen im Hauptstadtflughafen\u00a0keine Nummern gegeben werden konnten. Der Grund: Durch die Vergr\u00f6\u00dferung des Flughafens entstanden auch mehr R\u00e4ume, jedoch war das urspr\u00fcngliche System f\u00fcr die Bezifferung nicht daf\u00fcr ausgelegt, erweitert zu werden. Lediglich die urspr\u00fcnglich geplante Anzahl an R\u00e4umen konnte beziffert werden.<\/p>\n Und selbst die Gr\u00fcnfl\u00e4chengestaltung machte Probleme. Wie die Welt<\/a> berichtete, wurden knapp 1.000 B\u00e4ume falsch gepflanzt und mussten zum Teil wieder ausgebuddelt werden.<\/p>\n Und es ist auch besonders bitter f\u00fcr die bei den Berlinern so in Ungnade gefallene S-Bahn der Deutschen Bahn. Da schafft man es einmal 2012 in einer Rekordzeit den BER doch noch an das Schienennetz anzuschlie\u00dfen und dann entstehen so viele Probleme bei dem Bau des\u00a0Flughafens selbst. Seitdem\u00a0fallen\u00a0seit\u00a0sechs\u00a0Jahren\u00a0monatlich\u00a0zwei\u00a0Millionen Euro an Kosten an, nur\u00a0um Z\u00fcge durch den sonst menschenleeren Flughafen zu jagen, damit der\u00a0Bahnhof frische Luft bekommt und\u00a0nicht verrottet.<\/p>\n Doch wer f\u00fcr die Entstehung der technischen M\u00e4ngel zur Rechenschaft gezogen werden muss, wird sich in weiterer Recherche zeigen\u2026\u00a0Bis dahin\u00a0sollten wir uns\u00a0zun\u00e4chst einmal\u00a0alle\u00a0gl\u00fccklich sch\u00e4tzen, dass wenigstens unsere S-Bahn zum BER fahren kann, auch wenn sie\u00a0vermutlich\u00a0mal wieder\u00a0zu sp\u00e4t kommt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Seit 15 Minuten rollen wir schon mit der Boeing 737 Richtung Startbahn und der Blick auf meine Uhr l\u00e4sst mich daran zweifeln, ob ich es \u00fcberhaupt noch rechtzeitig nach London schaffe. 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