{"id":746,"date":"2018-06-22T09:58:30","date_gmt":"2018-06-22T07:58:30","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/?p=746"},"modified":"2018-06-23T12:48:11","modified_gmt":"2018-06-23T10:48:11","slug":"1_b-der-ber-und-seine-legenden-dieter-faulenbach-da-costa-raeumt-auf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/2018\/06\/22\/1_b-der-ber-und-seine-legenden-dieter-faulenbach-da-costa-raeumt-auf\/","title":{"rendered":"Der BER und seine Legenden \u2013 Dieter Faulenbach da Costa r\u00e4umt auf"},"content":{"rendered":"

Dieter Faulenbach da Costa<\/strong>, gelernter Stadt-, Regional- und Landesplaner, ist seit 1995 ausschlie\u00dflich mit der Planung von Flugh\u00e4fen besch\u00e4ftigt. Obwohl er nur zu Anfang stark in die Planung involviert war, ist der Flughafen BER das Projekt, das ihn bis jetzt am l\u00e4ngsten begleitet. In einem Interview mit Studenten der Freien Universit\u00e4t Berlin war er gerne bereit, seine Erfahrungen und Ansichten bez\u00fcglich des BER offenzulegen.<\/p>\n

Grundlegend ist Herr Faulenbach da Costa nicht der Meinung, dass die – auch im Untersuchungsausschuss – dargelegten \u00c4nderungen die Ursache der im Laufe der Jahre auftretenden Probleme darstellen. Stattdessen w\u00e4ren \u201cHybris und Inkompetenz\u201d zusammengekommen, vor allem in Form des Architekten, der zuvor noch kein vergleichbares Flughafenprojekt geplant h\u00e4tte.<\/p>\n

Eine weitere Ursache f\u00fcr das Scheitern des Projektes BER sieht er ma\u00dfgeblich in der Entscheidung f\u00fcr den Standort Sch\u00f6nefeld. Diese w\u00e4re allein aus Prestigegr\u00fcnden gefallen, da das Land Berlin nicht ohne Luftverkehrsbeh\u00f6rde dastehen und den anderen L\u00e4ndern auf diesem Gebiet nicht nachstehen wollte. Das Gel\u00e4nde des Flughafens Sch\u00f6nefeld liegt n\u00e4mlich zum Teil auf Berliner Boden, was das Vorhandensein einer solchen Beh\u00f6rde begr\u00fcndet habe.<\/p>\n

Die anderen in Frage kommende Standorte befanden sich ausschlie\u00dflich auf dem Gebiet des Landes Brandenburg. Von Experten wurde der Standort Sch\u00f6nefeld allerdings schon damals als eher ungeeignet eingestuft, da ein starkes Fl\u00e4chenwachstum der Stadt Berlin vorhersehbar war. So wurde prognostiziert, dass Sch\u00f6nefeld zuk\u00fcnftig von der wachsenden Stadt eingeschlossen und damit wieder innerst\u00e4dtisch w\u00fcrde. Au\u00dferdem h\u00e4tte Sperenberg, der eigentlich am besten bewertete Standort, deutlich mehr Platz geboten, wodurch bis zu 90 Millionen Passagiere im Jahr h\u00e4tten abgefertigt werden k\u00f6nnen. In Sperenberg w\u00e4ren zudem nur 3.000 Anwohner vom Flugl\u00e4rm betroffen gewesen, im Gegensatz zu 100.000 Betroffenen in Sch\u00f6nefeld.<\/p>\n

Ein gravierender Fehler w\u00e4re die Einreichung des Bauantrags von 1998 im Jahr 2006, also acht Jahre sp\u00e4ter, gewesen. Und das, \u201eobwohl sich seit 1998 die Sicherheitsanforderungen […] das Abfertigungsprozedere ver\u00e4nderten\u201c. Des weiteren wurde \u201edie Gep\u00e4ckf\u00f6rderanlage, die eingebaut wurde [, \u2026] ausgelegt f\u00fcr eine Passagierkapazit\u00e4t von 18 Millionen Passagieren pro Jahr\u201c.\u00a0Das w\u00e4re nat\u00fcrlich nicht ausreichend gewesen, da bereits im Jahr 2006 das Passagieraufkommen f\u00fcr den Standort Berlin 20 Millionen betrug. Im Zuge der Erweiterungen, die auf Grund dessen notwendig geworden w\u00e4ren, h\u00e4tte man den Flughafen um den Nordpier vergr\u00f6\u00dfert, \u201cder […] auch damals schon […] f\u00fcr Low-cost-Passagiere [geplant war], weil er einfachste Ausstattung hat.\u201d<\/p>\n

Doch auch die Erweiterung des Flughafens h\u00e4tte das Problem der fehlenden Gep\u00e4ckb\u00e4nder und Check-In Schalter nicht gel\u00f6st: Die im Plan enthaltene Gep\u00e4ckf\u00f6rderanlage w\u00e4re tats\u00e4chlich schon vor dem auftretenden Kapazit\u00e4tsproblem im Jahr 2006 zu klein gewesen. Obwohl sie f\u00fcr 18 Millionen Passagiere ausgelegt sein sollte, w\u00e4ren nur acht Gep\u00e4ckausgabeb\u00e4nder gebaut worden. Herr Faulenbach da Costa veranschlagt nach Erfahrungswerten ein Gep\u00e4ckband pro einer Million Passagiere. Bei dem damaligen Passagieraufkommen w\u00e4ren demnach bereits zwanzig B\u00e4nder ben\u00f6tigt worden. Daher hei\u00dft \u201cErweiterung in Berlin […] Reduzierung der Kapazit\u00e4ten.\u201d<\/p>\n

Auch bez\u00fcglich der Zwischenebene, die als \u00c4nderung ausgelegt wurde, vertritt Herr Faulenbach da Costa einen klaren Standpunkt. Denn \u201cdiese Zwischenebene war im Bauantrag von 2006 bereits enthalten\u201d, sie w\u00e4re also lediglich eingef\u00fcgt worden, ohne dass eine Plan\u00e4nderung notwendig wurde. Nach heutigen EU-Vorschriften m\u00fcssen ankommende und abreisende Non-Schengen-Passagiere strikt getrennt abgefertigt werden, was auch damals zu Bauzeiten bereits bekannt gewesen w\u00e4re. Genau in diesem Punkt kam es jedoch zu einem gravierenden Fehler, im Zuge dessen die Zwischenebene falsch ausgewiesen worden w\u00e4re. Dadurch waren \u201cdie Treppenh\u00e4user, […] die eine Verbindung herstellen sollten zwischen Schengen und Schengen oder Non-Schengen und Non-Schengen […] falsch geplant.\u201d Verheerend war dies, da im Jahr 2008 bereits diesbez\u00fcgliche Bauarbeiten stattgefunden h\u00e4tten.<\/p>\n

Als weiterer Grund f\u00fcr Verz\u00f6gerungen wird h\u00e4ufig auch der falsche Stellplatz f\u00fcr Flugzeuge des Typs A380 genannt. Nach Angabe des Aufsichtsrates wurde dieser an der n\u00f6rdlichen Seite des Piers geplant, obwohl die A380 nur auf der S\u00fcdbahn landen kann, weswegen eine Umplanung notwendig wurde. Da \u201cbei Sch\u00f6nefeld Funktion der Form [folgt]\u201d und nicht wie \u00fcblich die Form der Funktion, w\u00e4ren die Stellpl\u00e4tze in gleichen Abst\u00e4nden gebaut worden und unterschieden sich nicht voneinander. Verschiedene Flugzeugtypen ben\u00f6tigen aber andere Abst\u00e4nde, weshalb Stellpl\u00e4tze normalerweise nicht alle gleich breit sind, sondern ein Mix derselben ben\u00f6tigt wird. Aus diesem Grund ist auch die Verz\u00f6gerung durch diese Umbauten laut Faulenbach da Costa nur ein vorgeschobener Grund, da die tats\u00e4chliche Umplanung auf Grund der Gleichheit aller Stellpl\u00e4tze keinen erheblichen Mehraufwand mit sich gebracht h\u00e4tte.<\/p>\n

Im Jahr 2008 wurde nochmals festgestellt, dass die Kapazit\u00e4t des Flughafens nicht ausreichen w\u00fcrde. Deshalb w\u00e4re sowohl der S\u00fcdpier erg\u00e4nzt, sowie der Mainpier s\u00fcdlich um drei Positionen verl\u00e4ngert worden. Die kalkulierten Passagierzahlen betrugen zu diesem Zeitpunkt 27 Millionen – 12 Millionen mehr als im ersten Bauantrag vorgesehen. Die st\u00e4ndig steigenden Fluggastzahlen h\u00e4tten letztlich zu einem weiteren Problem gef\u00fchrt: \u201cdie Fluchtwege waren zu schmal\u201d, und daneben auch teilweise den falschen Ebenen zugewiesen. Um das Defizit der zu schmalen Fluchtwege auszugleichen, h\u00e4tten dann die haustechnischen Anlagen, darunter die Brandschutzanlage, angepasst und erweitert werden m\u00fcssen, sodass sie die \u201cAufgaben der fehlenden Breite der Fluchtwege \u00fcbernehmen [konnten]\u201d.<\/p>\n

Im Jahr 2012 musste die Er\u00f6ffnung nochmals verschoben werden. Laut Aufsichtsrat begr\u00fcndete sich dies darin, dass die Entl\u00fcftungsanlage nicht funktionsf\u00e4hig sei. Diese Begr\u00fcndung ist laut Faulenbach Da Costa richtig, jedoch wird sie ohne den richtigen Kontext missverstanden: da die Anlage zur Er\u00f6ffnung nur etwa zu 50% fertiggestellt gewesen w\u00e4re konnte sie nat\u00fcrlich nicht funktionieren. Allerdings ist \u00a0dies nach Herrn Faulenbach Da Costa nicht der Hauptgrund f\u00fcr die verpasste Er\u00f6ffnung. Denn nicht nur die Entl\u00fcftungsanlage, sondern das gesamte Terminal, das zu diesem Zeitpunkt gerade einmal zu etwa 57% fertiggestellt gewesen w\u00e4re, w\u00e4re noch nicht einsatzf\u00e4hig gewesen. Generell h\u00e4tte man sich beim Bau des BER dazu entschieden, die bestehenden Anlagen nicht fertig- sondern umzubauen. Dadurch w\u00e4ren neue Genehmigungen notwendig geworden, die mit den alten, bereits bestehenden, zusammengef\u00fchrt werden mussten. Somit kam es auch hier zu weiteren Problemen.<\/p>\n

Die Schwierigkeiten und Missst\u00e4nde des Projekts BER lassen sich laut Herrn Faulenbach da Costa jedoch nicht durch die \u00f6ffentliche Hand begr\u00fcnden. Nach seiner Meinung w\u00e4re der Flughafenbau auch im Rahmen einer Privatisierung nicht besser verlaufen. Die Grundlage der Pl\u00e4ne beider Baufirmen w\u00e4re \u00e4hnlich gewesen und h\u00e4tte in beiden F\u00e4llen zu dem heutigen Ergebnis gef\u00fchrt. Sie k\u00f6nne ebensowenig als Grund f\u00fcr das Scheitern des Baus angesehen werden wie die Besetzung des Aufsichtsrats, welche er als irrelevant f\u00fcr das Ergebnis ansieht.<\/p>\n

Im Allgemeinen ist Herr Faulenbach da Costa der Ansicht, dass die im Untersuchungsausschuss aufgef\u00fchrten und in den Medien beleuchteten \u00c4nderungsw\u00fcnsche lediglich die n\u00f6tige Funktion hatten, schon bestehende Fehler in der Planung und im Bau zu verdecken. Dies w\u00e4re f\u00fcr den Untersuchungsausschuss jedoch nicht erkenntlich gewesen, da er in seiner Zusammenstellung und ohne Expertise zu diesem falschen Ergebnis \u2013 n\u00e4mlich die Plan\u00e4nderungen als Grund f\u00fcr die zeitlichen Verz\u00f6gerungen \u2013 kommen musste. Der wohl interessanteste Aspekt des Interviews ist, dass nach Aussage von Herrn Faulenbach da Costa das gesamte Terminal, und damit auch die viel diskutierte Brandschutzanlage, zu keinem Zeitpunkt betriebsf\u00e4hig war und deshalb nach Gr\u00fcnden und Personen gesucht worden w\u00e4re, auf die die Schuld einer verpassten Er\u00f6ffnung geschoben werden konnte.<\/p>\n

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