\nAls Indikator zogen wir die Fluggastzahlen heran.<\/p>\n
<\/p>\n
Anhand von diesen kann man mit gro\u00dfer Sicherheit sagen, dass das Potenzial Berlins bez\u00fcglich des Flugverkehrs bei Weitem noch nicht ausgesch\u00f6pft ist. F\u00fcr einen f\u00fcr die Flugbranche strategisch wichtigsten Standort hat er aber noch nicht die n\u00f6tigen Fluggastzahlen erreicht.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/files\/2018\/06\/Stat1-300x270.png\")
![\"\"](\"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/files\/2018\/06\/stat2-300x255.png\")
<\/p>\n
Quelle:\u00a0 Fraport. n.d. Entwicklung des Passagieraufkommens am Frankfurter Flughafen in den Jahren 1991 bis 2017 (in Millionen). Statista. Zugriff am 23. Juni 2018. Verf\u00fcgbar unter https:\/\/de.statista.com\/statistik\/daten\/studie\/5819\/umfrage\/passagieraufkommen-am-flughafen-frankfurt-seit-1991\/<\/a>.<\/em><\/p>\n Quelle : ADV, Berlin-Brandenburg Airport. n.d. Entwicklung des Passagieraufkommens an den Berliner Flugh\u00e4fen* in den Jahren 1991 bis 2017. Statista. Zugriff am 23. Juni 2018. Verf\u00fcgbar unter https:\/\/de.statista.com\/statistik\/daten\/studie\/5805\/umfrage\/passagieraufkommen-an-den-flughafen-berlin-seit-1991\/<\/a>.<\/em><\/p>\n Fraglich ist, welche Struktur das Fluggastaufkommen in Berlin aufzeigt. Die Wirtschaftskraft Berlins ist in Vergleich zu anderen deutschen Gro\u00dfst\u00e4dten vergleichsweise gering \u2013 nur wenige Gro\u00dfkonzerne haben in Berlin ihren Sitz. Zudem ist Berlin f\u00fcr seine StartUp-Szene bekannt, welche zwar einen gro\u00dfen Beitrag zur Innovationsf\u00e4higkeit leistet, jedoch finanziell nicht so gut wie Gro\u00dfunternehmen ausgestattet ist. Folglich ist der Anteil an Gesch\u00e4ftsreisenden, die in der f\u00fcr Fluggesellschaften sehr profitablen Business-Class fliegen, deutlich geringer. Berlin zieht mehr Low-Cost-Touristen als Standorte wie Frankfurt oder D\u00fcsseldorf an und bedient relativ gesehen weniger Business-Class-Kunden.<\/p>\n Schlussendlich sind wir zu dem Ergebnis gekommen, dass der Standort Berlin tendenziell eher f\u00fcr das mittlere- bis untere Preissegment bedeutend ist und allgemein ein sehr hohes Wachstum des Fluggastaufkommens verzeichnet. Der Standort Berlin k\u00f6nnte sich so zu einem international relevanten Standort entwickeln.<\/p>\n Doch spielt dabei nur die Anzahl der Passagiere eine Rolle? Wollen Fluggesellschaften deswegen kein Drehkreuz am neuen BER aufbauen? Was genau macht einen Flughafen attraktiv?<\/p>\n Fehlt es dem BER aus Sicht der Airlines im Vergleich zu internationalen Gro\u00dfflugh\u00e4fen an Attraktivit\u00e4t? <\/strong><\/p>\n Sowohl unsere Recherche, als auch das Interview mit Stationsmanager Klaus Marx zeigte, dass die Attraktivit\u00e4t des Flughafens von der richtigen Positionierung abh\u00e4ngt. Einfacher gesagt gibt es aus wirtschaftlicher Sicht vier wichtige Arten von Flugh\u00e4fen.<\/p>\n Primary Hub \u2013 ein Transit- und Transferflughafen. Der Flughafen wird zum Drehkreuz, wenn er sich auf den transnationalen Verkehr von Passagieren und der Fracht konzentriert.<\/p>\n Secondary Hub \u2013 wirkt im geographischen und kommerziellen Rahmen als ein prim\u00e4rer Hub (Barcelona, Basel, Seattle, Mumbai, Nairobi). Solche Flugh\u00e4fen sind ausschlie\u00dflich auf die Flugverbindungen der regionalen Transporte ausgerichtet und befinden sich in weniger bewohnten Siedlungen. Oft sind sekund\u00e4re Hubs an Flugh\u00e4fen erfolgreich, an denen prim\u00e4re Hubs scheiterten.<\/p>\n Regionale Airports \u2013 solche Flugh\u00e4fen dienen in der Regel etwa 10-15 Millionen Passagieren pro Jahr, und spielen die Rolle der \u00abSpeichen\u00bb, das hei\u00dft sie senden Passagiere auf Fl\u00fcgen von regionalen Fluggesellschaften nach Hubs f\u00fcr den Transfer von gr\u00f6\u00dferen Fluggesellschaften. Der kommerzielle Erfolg des regionalen Flughafens basiert auf der M\u00f6glichkeit der Bedienung der nahegelegenen geographischen Region und der Nachbarschaft mit dem Zentrum der Region.<\/p>\n Cargo Airport \u2013 der Flughafen ist dem Frachtgesch\u00e4ft mit der Entwicklung von intermodalen Transporten gewidmet.<\/p>\n Nach Meinung vieler Experten hat der BER aufgrund riesiger Konkurrenz, der S\u00e4ttigung des Marktes und der schwachen wirtschaftlichen Lage Berlins, keine Chancen gegen\u00fcber anderen St\u00e4dten, zum Primary Hub zu werden<\/p>\n Gro\u00dfe Fluggesellschaften sind in erster Linie an gro\u00dfen Hubs interessiert, da es ihnen erm\u00f6glicht, die Kosten durch den Umfang zu senken und die Gewinne durch eine gro\u00dfe Anzahl von Reisenden zu erh\u00f6hen. Aus diesem Grund verliert der Berliner Flughafen an seiner Attraktivit\u00e4t. Er zieht nicht genug Reisende und ist gleichzeitig zu klein, um zum Primary Hub zu werden und zu gro\u00df und teuer, um ein Regionalflughafen oder Secondary Hub zu sein.<\/p>\n Und wie steht es um Tegel? Da Berlins zweiter Flughafen beim Bau des BER eine gro\u00dfe Rolle spielt und gespielt hat, hielten wir es f\u00fcr wichtig, auch diesen in unsere Ausarbeitung mit einzubeziehen.<\/p>\n Im Vordergrund stand dabei die Untersuchung der zuk\u00fcnftigen Tragf\u00e4higkeit des Flughafen Tegels und dessen wom\u00f6glich notwendigen Offenhaltung aufgrund fehlender Kapazit\u00e4t des BER.<\/strong><\/p>\n Wie in unserem ersten Beitrag erl\u00e4utert wird, sind sich die Airlines, wenn es um die Schlie\u00dfung bzw. Offenhaltung Tegels geht, \u00e4u\u00dferst uneinig. Aber wieso besteht \u00fcberhaupt Interesse daran Tegel auch nach Fertigstellung des BER weiter zu betreiben? Grund ist die Frage nach ausreichender Kapazit\u00e4t. An diesem Punkt setzt auch die Forderung nach der Offenhaltung des Flughafen Tegels an. So k\u00f6nnte hier die dringend ben\u00f6tigte zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4t gew\u00e4hrleistet werden.<\/p>\n Diesem Vorschlag stehen dabei jedoch drei Risiken entgegen: Kosten, Konkurrenz und Qualit\u00e4t.<\/p>\n Ein Weiterbetrieb w\u00fcrde eine starke wirtschaftliche Belastung darstellen. So entst\u00fcnden bei einem Doppelbetrieb j\u00e4hrliche Mehrkosten zwischen 100 und 200 Millionen Euro. Da die Fluggastzahlen jedoch weitestgehend die gleichen w\u00e4ren, st\u00fcnden diesen Kosten keine signifikanten Mehreinnahmen entgegen. Neben den Kosten stellt zudem die Frage der Kannibalisierung bzw. Konkurrenz der beiden Flugh\u00e4fen ein Risiko dar. Derzeit plant keine Airline am BER ein Drehkreuz einzurichten. F\u00fcr die meisten Fluggesellschaften best\u00fcnde daher wenig Anreiz au\u00dferhalb von Tegel zu operieren. Die zentrale Lage des City-Airports TXL bietet sich dabei besonders f\u00fcr Point-to-Point Anbieter wie Ryanair an. Angesichts dieses Risikos zeigt sich auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr besorgt. Der BER k\u00f6nne bei einem Doppelbetrieb der beiden Flugh\u00e4fen sein Potenzial niemals voll entfalten.<\/p>\n Ein weiterer entscheidender Faktor ist die mangelnde Qualit\u00e4t des Flughafen Tegels. So prangern vor allem die gro\u00dfen Linienanbieter seit Jahren die fatalen Zust\u00e4nde am TXL an. Den Rufen nach der Offenhaltung Tegels stehen somit eine Reihe ungekl\u00e4rter Fragen und Risiken entgegen. Auch Interviewpartner Klaus Marx sieht daher im Weiterbetrieb Tegels nicht die L\u00f6sung des Kapazit\u00e4tsproblems. Wie Landesregierung und Flughafengesellschaft hofft er vielmehr auf eine schnelle Fertigstellung sowie konsequente Umsetzung des Masterplans und res\u00fcmiert: \u201eThe BER is desperately needed.\u201c<\/p>\n Da im Laufe des Projekts auch das Framing rund ums Thema BER zu untersuchen war, stellten wir folgende zudem These auf:<\/p>\n Fluggesellschaften leisten einen (in)direkten Beitrag zum Framing um das Thema BER.<\/strong><\/p>\n Unter Frames versteht man im Allgemeinen Interpretationsrahmen innerhalb derer ein Thema auf unterschiedliche Arten transportiert werden kann. Dies f\u00fchrt zu einem bestimmten Verst\u00e4ndnis von Problemen, Ursachenzuschreibungen und moralischen Bewertungen. Framing beeinflusst also direkt oder indirekt die \u00f6ffentliche Meinung.\u00a0 Um das kontroverse Thema des BER kursieren viele Ger\u00fcchte, Meinungen und Stellungnahmen. Auch die Airlines k\u00f6nnen ihre Meinung zu dem Thema nicht vollkommen von der \u00d6ffentlichkeit abschotten, obwohl sie recht sparsam mit ihren Aussagen zum BER umgehen. Das hat zur Folge, dass ein indirekter Beitrag zum Framing rund um diesen Sachverhalt geleistet wird, unabh\u00e4ngig davon, ob es von den Airlines beabsichtigt und gewollt wurde oder nicht. Nun stehen wir am Ende unserer Projektarbeit. \u00dcber die letzten Wochen haben wir viel \u00fcber das Gro\u00dfprojekt BER gelernt und verfolgen den Bau auch zuk\u00fcnftig mit Spannung weiter. Zum Abschluss noch ein Zitat von der polnischen Feuilletonistin, Jadwiga Rutkowska:<\/p>\n \u201eWir sollten uns mit gro\u00dfen Problemen besch\u00e4ftigen, solange sie noch klein sind.\u201c<\/strong><\/p>\n Vielleicht h\u00e4tte man dies den BER-Planern vor 12 Jahren sagen sollen?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 71 Tage. So weit liegt unsere erste Projektmanagementvorlesung zur\u00fcck. Aufgeregt, skeptisch, enthusiastisch, neugierig, optimistisch. Alle gingen mit gemischten Gef\u00fchlen in die erste Vorlesung von Professor Braun. Die Aufregung war gro\u00df. Auch nach rund 2 Monaten ist diese nicht kleiner geworden. Mit gro\u00dfer Freunde stellen wir euch in diesem letzten Blogbeitrag unsere Ergebnisse vor, die wir … \u201eThe Final Destination\u201c<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":3328,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[222223],"tags":[222370,222940,222223,223243,225078,223499,234306],"class_list":["post-883","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-fluggesellschaften","tag-ber","tag-berlin-brandenburg-flughafen","tag-fluggesellschaften","tag-hauptstadt","tag-lufthansa","tag-pannenflughafen","tag-verzoegerung"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/883","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3328"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=883"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/883\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1043,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/883\/revisions\/1043"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=883"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=883"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.fu-berlin.de\/ber\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=883"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nDie Fluggesellschaften f\u00fchren dabei unterschiedliche Argumentationen ins Feld, die nicht zuletzt stark von der jeweiligen strategischen Grundausrichtung gepr\u00e4gt sind.
\n\u00c4hnlich wie bei den Parteien in der politischen Diskussion, ist es bei den stark kontr\u00e4ren Meinungen der Airlines f\u00fcr den Dritten oftmals schwer nachzuvollziehen, welche Seite die objektiv schl\u00fcssigeren Argumente liefert.
\n\u00dcber der Debatte um den Flughafen Tegel schwebt dabei stets die Frage der juristischen Rechtm\u00e4\u00dfigkeit einer Offenhaltung. So besteht ein vertraglicher Anspruch auf die Schlie\u00dfung Tegels. Stand jetzt erlischt sechs Monate nach Inbetriebnahme des BER die Genehmigung f\u00fcr den Weiterbetrieb Tegels. F\u00fcr eine weitere Offenhaltung m\u00fcssten daher die drei Gesellschafter (Berlin, Brandenburg und Bund) die Landesplanung \u00e4ndern. Die Opposition, sowie Tegel bef\u00fcrwortende Airlines sehen in dieser Ma\u00dfnahme keine un\u00fcberwindbare H\u00fcrde. Klaus Marx, jahrelanger Station-Manager am Standort Berlin von Airfrance-KLM, verriet uns im Interview: \u201eWhere there\u2019s a will there\u2019s a way.\u201c<\/p>\n
\nDer BER wird nach urspr\u00fcnglicher Planung bei der Er\u00f6ffnung zu klein sein \u2013 das steht fest.
\nSo soll der neue Flughafen maximal 30 Millionen Passagiere pro Jahr aufnehmen k\u00f6nnen.
\nPrognosen nach sollen die Fluggastzahlen in Berlin bis 2025 jedoch auf mindestens 41 Millionen Passagiere, bis 2030 sogar auf bis zu 60 Millionen Passagiere ansteigen.
\nZwar legte BER-Cheff Engelbert L\u00fctke Daldrup in einem Masterplan dar, wie zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4t geschaffen werden soll. Jedoch bezweifeln Opposition und viele Airlines, dass der BER dem Passagieraufkommen in Berlin in Zukunft standhalten kann.<\/p>\n
\nDie gr\u00f6\u00dften Kostentreiber sind jedoch Sanierung und L\u00e4rmschutzma\u00dfnahmen. Sch\u00e4tzungen zufolge w\u00e4ren hierzu rund 2 Milliarden Euro notwendig.
\nEin Teil dieser Kosten w\u00fcrde auch auf die Fluggeb\u00fchren f\u00fcr die Airlines abfallen, die diese wiederum durch Anhebung der Ticketpreise auf die Flugg\u00e4ste \u00fcberw\u00e4lzen.<\/p>\n
\nSchlechte Infrastruktur, veraltete IT, Sicherheitsm\u00e4ngel und grundlegende strukturelle Probleme f\u00fchren immer wieder zu gro\u00dfer Unzufriedenheit bei Personal und Passagieren.
\nDer TXL ist in diesem Zustand ohne grundlegende Sanierung eines Hauptstadtflughafens nicht angemessen. Der BER gilt hier als Chance in Berlin endlich einen qualitativ hochwertigen, reibungslosen Flughafenbetrieb zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n
\nKlaus Marx von Air France erkl\u00e4rte uns im Interview, warum die Fluggesellschaften nur sehr wenige \u00f6ffentliche Aussagen zu den mehrmaligen Verz\u00f6gerungen der Er\u00f6ffnung des BERs abgeben. Zum einen sollen die bereits vorhandenen politischen Spannungen nicht noch verschlimmert werden. Zum anderen sollte auch die \u00d6ffentlichkeit selbst nicht noch mehr gegen den BER aufgebracht werden, denn das bringt keinen n\u00e4her an das gew\u00fcnschte Resultat. Direktes Framing wird also von den Fluggesellschaften eher gemieden.
\nSo war auch die Aussage vom Lufthansa Vorsitzendem Thorsten Dirks, dass der BER abgerissen und neu gebaut werden sollte, nicht hilfreich. Im Gegenteil polarisierte sie die \u00d6ffentlichkeit nur noch mehr, was zu erneuten Spannungen f\u00fchrte. Mit direkten Aussagen solle man also vorsichtig umgehen.
\nDie Frage bleibt also, wie die Airlines indirekt framen? Zum Beispiel dadurch, dass sich bis heute noch keine Airline gefunden, hat die bereit w\u00e4re am BER ein Drehkreuz zu errichten. Oder die Tatsache, dass kein Vertrauen zu den Bauherren des BERs vorhanden ist. Auch die Stellung zur Offenhaltung oder Schlie\u00dfung Tegels kann einiges \u00fcber die Meinung der Fluggesellschaften zum BER verraten.
\nW\u00e4hrend direktes Framing der Airlines zum BER kaum zu erkennen ist, kann man sehr wohl behaupten, dass indirekt, oft auch unbewusst, die \u00f6ffentliche Meinung beeinflusst wird.<\/p>\n