Wer hätte es gedacht, dass bei einem Flughafenprojekt, das der Bevölkerung zugute kommen sollte,die Bevölkerung so missachtet wird.
Im Verlauf unserer gemeinsamen Vertiefung und Untersuchung des Großprojekts BER erhielten wireinen interessanten Einblick sowohl unter anderem auf den Verlauf des Projekts als auch die Involvierung verschiedener Akteure in das Projekt. Was sich aus unseren Untersuchungen ergab war wie auch in vielen anderen Fällen teils absehbar aber dennoch interessant. Man wünscht sich idealerweise immer eine Kooperation „Hand in Hand“ oder das Finden einer gemeinsamen Lösung bei der Feststellung eines Problems. Die Realität und insbesondere das Bauprojekt BER beweist etwas anderes.
Die Wahrheit ist, dass es am Ende des Projektes klare Gewinner und klare Verlierer im Stakeholdergefüge gibt. Natürlich können nicht alle Interessen realisiert werden, aber es muss doch zu mindestens ansatzweise möglich sein auf Basis der Fairness auf einen gemeinsamen Konsens zu kommen. Nicht aber beim BER und nicht immer für die involvierten Bürgerinitiativen. Nehmen wir beispielsweise das Raumordnungsverfahren in den 90er Jahren. Es wurden die Standorte Jüterborg-Ost und Sperenberg empfohlen. Wohingegen Schönefeld an letzter Stelle stand . Dennoch wählte man Schönefeld. Sei es wegen politischer Motivation oder der Durchsetzung von Eigeninteressen, den Kürzeren haben schon von Beginn an die Anwohner um das Gebiet Schönefeld gezogen.
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Zwischen zwei Welten – Auf der Suche nach der Wahrheit Welten
Der Flughafen BER und sein Werdegang wurde in den letzten 19 Jahren immer wieder Thema in den Medien. Positive Presse ist allerdings nur schwer zu finden: In den Vordergrund rücken Verzögerungen, Umbaumaßnahmen, personelle Änderungen und explodierende Baukosten. Doch welche Rolle spielen diese Aspekte tatsächlich im Bezug auf die Misere?
Ein Untersuchungsausschuss, ein spezifisches Instrument parlamentarischer Kontrolle, dient dazu Sachverhalte deren Aufklärung im öffentlichen Interesse liegen zu untersuchen und dem Bundestag darüber Bericht zu erstatten. Betrachtet man den durchaus umfangreichen Bericht des 1. Untersuchungsausschusses zum BER des Abgeordnetenhauses von Berlin, lassen sich Änderungswünsche durch die Stakeholder des Flughafens primär an folgenden Punkten festmachen: Pier Nord und Pier Süd, dem Ebenenshift, die A380/Doppelstöckige Fluggastbrücken, die Sicherheitslücken und die personellen Änderungen. Somit werden Änderungswünsche klar als Ursache der Probleme des Flughafens fokussiert.
Im Interview mit dem gelernten Stadt-, Regional- und Landesplaner Dieter Faulenbach da Costa, der sich auf Flughafenplanung spezialisiert hat, wurde klar, dass er die Absicht dieses Ausschusses hinterfragt. Da die personelle Zusammensetzung des Untersuchungsausschusses keine erfahrenen Experten auf dem Gebiet der Flughafenplanung vorzuweisen hatte, seien die Ergebnisse kritisch zu sehen. So seien die Änderungswünsche nicht die Ursache der Probleme, da die gewünschten Änderungen schon zuvor in der Planung berücksichtigt wurden und wissentlich Notwendigkeiten ignoriert wurden. Das gelte sowohl bei veränderten Sicherheitsbestimmungen, als auch bei Planungsänderungen, die sich wiederum auf vorherige Planungsänderungen begründen.
So geben der Untersuchungsausschuss und Herr Faulenbach da Costa zwei klar konträre Meinungen wieder. Während laut Untersuchungsausschuss die Planänderungen die zeitlichen Verzögerungen begründen, hatten diese laut Herrn da Costas Aussage lediglich die Funktion, bereits von Anfang an bestehende Planungsmängel zu überdecken.
Der Pier Nord
Untersuchungsausschuss:
Der Pier Nord wurde auf Drang von Billigfluglinien notwendig. Durch den Bau wurden dann ein neuer Marktplatz und mehr Flugzeugstellplätze benötigt, die dann geplant und gebaut werden mussten. Ein späterer Wunsch der Airlines verlangte zusätzlich eine geringere Ausstattungsqualität des Piers.
Faulenbach da Costa:
Der Nordpier wurde notwendig, da die erwarteten Passagierzahlen erheblich gestiegen waren. Der Pier wurde daher geplant, und hatte von Anfang an jedoch eine geringe Ausstattungsqualität, da er für Billigfluglinien ausgelegt war.
Die Zwischenebene
Untersuchungsausschuss:
Die Planung einer Zwischenebene wurde notwendig, da die Fluggesellschaften einen gesteigerten Umsteigeverkehr erwarteten und die Kapazität der Ebene E2 nicht ausreichte. Deshalb wurde sowohl die Zwischenebene gebaut als auch die Ebene E2 ausgebaut. Dies änderte die Ebenennutzung.
Weiterhin wurden aus diesem Grunde doppelstöckige Fluggastbrücken notwendig.
Faulenbach da Costa:
Die Zwischenebene war im Bauantrag von 2006 bereits enthalten und wurde somit ohne eine Planänderung gebaut. Jedoch wurden die Ebenen falsch ausgewiesen, weshalb dann die Treppenhäuser falsch geplant und gebaut wurden.
Die Sicherheitskontrollen
Untersuchungsausschuss:
Die Terminalerweiterung wurde notwendig, da durch veränderte Sicherheitsbestimmungen größere Scanner benötigt wurden. Dabei wurden auch Pavillons gebaut, um etwaige Einnahmeverluste zu vermeiden.
Faulenbach da Costa:
Die EU-Forderungen waren schon zuvor bekannt, wurden jedoch nicht beachtet. Somit hätte die Planung des Terminals schon zu einem früheren Zeitpunkt angepasst werden können.
Doppelstöckige Fluggastbrücken
Untersuchungsausschuss:
Um Flugzeuge des Typs A380 empfangen zu können, musste die Position nach Süden verschoben werden. Dabei sollte dieser Flugzeugtyp hauptsächlich aus Imagegründen empfangen werden.
Faulenbach da Costa:
Die Abstände aller Stellplätze sind gleich groß, wodurch der Empfang der A380 prinzipiell überall möglich war. Eine Planänderung wurde somit nicht notwendig.
Die personellen Änderungen
Untersuchungsausschuss:
Die ständig wechselnde Führungsebene machte den Bau weiterhin kompliziert. Vor allem die Länder ernannten zahlreiche neue Verantwortliche.
Faulenbach da Costa:
Die Besetzung des Aufsichtsrats hat keine Relevanz bezüglich des Scheiterns des Projekts. Lediglich personelle Änderungen führten zu Komplikationen, da Beteiligte trotz Kompetenz angefangene Teilprojekte nicht beenden konnten.
Letztlich geben der Untersuchungsausschuss und Dieter Faulenbach da Costa in den oben angeführten Punkten klar unterschiedliche Ansichten wieder. Dabei erweist es sich als schwierig, ein klares Fazit bezüglich der tatsächlichen Geschehnisse und Ursachen zu ziehen. Es ist jedoch festzuhalten, dass beide Quellen relevante und nachvollziehbare Aspekte berücksichtigen und generell eine Rekonstruktion der Fehler immer von subjektiven Eindrücken geprägt ist. Erkennbar ist auch hier deutlich, dass es immer mehr als “eine Wahrheit” gibt und die Dinge nicht in schwarz und weiß betrachtet werden können.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Änderungswünsche während des Projektablaufs nicht die einzige Ursache der aufgetauchten Probleme darstellen und stattdessen verschiedene Faktoren dazu beigetragen haben, die dann letztendlich für das Projektscheitern verantwortlich waren.
Wir bleiben dennoch weiterhin gespannt, ob und wann das erste Flugzeug den Hauptstadtflughafen BER verlassen wird!
Oktober 2020 – Der Moment der Wahrheit für den BER
Achtung: Dieser Artikel kann polemische Spuren enthalten
Unser Flughafen BER kann alles.
Er wird es schaffen, mit einer Baugenehmigung für einen Regionalflughafen ein internationales Luftdrehkreuz zu werden.
Er wird es schaffen, mit einem Terminal für 22 Millionen Fluggäste 45 Millionen abzufertigen. Und das obwohl die Kapazität der zwei Start- & Landebahnen bereits erschöpft ist, bevor sie in Betrieb genommen wurden. Sebastian Czaja, Fraktionsvorsitzender der FDP dazu: „In dem Zusammenhang hat man verabredet, dass man Tempelhof und Tegel schließt, weil man 1996 (…) davon ausgegangen ist, dass sich die Metropolregion Berlin-Brandenburg nicht so richtig gut entwickeln wird. Man hat 1996 also im Höchstfall mit 30 Millionen Passagieren gerechnet. Die Entwicklung ist eine Andere geworden. Berlin ist hochattraktiv, was hervorragend ist (…) und alle Zahlen sprechen im Grunde die gleiche Sprache, nämlich, dass sich Berlin noch besser entwickeln wird.“ Tegel offenzuhalten, um ihn unterstützend zur Bewältigung der ausufernden Kapazitäten heranzuziehen – das geht leider nicht. Wäre schön, wenn es gehen würde, aber es geht nicht. Hat die Senatskanzlei gesagt, nehmt es also bitte hin.
Ist aber all das was einem aus „sicherer Quelle“ erzählt wird wahr? Warum sollten wichtige Entscheidungen auf Richtigkeit überprüft werden? „Oktober 2020 – Der Moment der Wahrheit für den BER“ weiterlesen
Kein S…* ist auch keine Lösung
*Stakeholdermanagement
Erinnern Sie sich an die Definition aus unserem ersten Blogbeitrag? Externe Stakeholder? Ach ja, da war ja was! Was Sie bisher nicht mitbekommen haben ist, dass wir in diesem Modul weitaus mehr taten als Interviews zu führen und Artikel verfassen. Es gab einen regelmäßigen Austausch zwischen den verschiedenen Gruppen, kleinere Präsentationen und einen Besuch der Flughafenbaustelle. Nicht, dass das irgendwie relevant für Sie wäre, aber es geht uns heute um einen ganz kleinen Teil davon. Ein Thema, dass wir bearbeiteten als wir noch nicht wussten, dass dies unser Leitfaden von alledem werden sollte. Wenn Sie unsere Überschrift genauer gelesen haben, wissen Sie spätestens jetzt, worum es in diesem (unserem letzten) Beitrag geht: Stakeholdermanagement.
Stellen Sie sich vor, Sie eröffnen ein Restaurant. Abgesehen von all der Logistik, den Kosten, den Vorschriften, der Einrichtung und und und…, gibt es einen ganz wesentlichen Punkt, den Sie in alles miteinbeziehen müssen: die Interessengruppen, auch Stakeholder genannt. Dazu gehören in Ihrem Fall dann Kunden, Lieferanten, Mitarbeiter, das Gesundheitsamt, Ihre vegetarisch essenden Nachbarn, die den Geruch Ihrer Pekingente nicht ertragen und auch Sie. Den Umgang (auch Management) mit all diesen Anspruchsgruppen nennt man Stakeholdermanagement. Gut, das war jetzt zu erwarten, aber bei einer wissenschaftlichen Definition hätten Sie an diesem Punkt schon längst geschlafen oder weitergescrollt. „Kein S…* ist auch keine Lösung“ weiterlesen
Weniger Passagiere: Ist das die Lösung?
Einfluss der Stakeholder auf Technische Entscheidungen des Projektmanagements
Der BER: nicht funktionierende Technik, Eröffnungsverschiebungen, allgemeines Chaos. Niemand wundert sich mehr, wenn schon wieder von Problemen am BER berichtet wird und viele Fragen sich ob es überhaupt jemals zu einer Eröffnung kommen wird. Aber wie konnte es eigentlich dazu kommen? Und wieso sind die Fehler noch nicht behoben? Wir haben uns die vergangenen Monate genau mit diesem Thema beschäftigt und hoffen zumindest einem Teil der Probleme am BER identifiziert zu haben.
1. Mangelnder Entwurfs- und Ausführungsplanung
Dem vom Generalplaner pg bbi erstellten Plan fehlte es an Planungstiefe, er war nicht geeignet um ohne weiteres damit fortzufahren. Ein Gutachten der Firma Drees & Sommer, dass 2009 der FBB vorgelegt wurde sah zwei Möglichkeiten vor: 1. Die Planung fertigzustellen und auszubessern und dafür einen wesentlich späteren Eröffnungstermin in Kauf zu nehmen, oder 2. Baubegleitend weiter zu planen und die Risiken und höheren Kosten zu tragen um eine Eröffnung 2012 möglich zu machen. Die FBB-Führung entschied sich für letzteres, der erhoffte Vorteil der früheren Eröffnung blieb aus, die vorausgesagten Nachteile traten alle ein.
„Pannenprojekt BER” – Doch warum eigentlich?
Im Rahmen des Moduls „Projektmanagement“ haben wir uns in den letzten Wochen mit dem Projekt Großstadtflughafen BER beschäftigt. Unsere Arbeit orientierte sich dabei an dem übergeordneten Ziel, Verständnis für den Einfluss von Stakeholdern zu entwickeln und anschließend zu beurteilen, wie diese beispielsweise den Verlauf von Projekten prägen können. Wir haben uns dabei auf die Interessengruppe der politischen Parteien Bündnis 90/Die Grünen und der Piratenpartei Deutschland spezifiziert.
Hierzu haben wir zu Beginn Arbeitshypothesen aufgestellt und diese im Folgenden durch intensive Recherche und Befragungen von Experten untersucht, um den Wahrheitsgehalt zu bestätigen oder sie zu verwerfen. Der Frage, welche Gründe aus ihrer Sicht für das Scheitern des Projekts maßgeblich waren, sind wir im Interview mit Harald Moritz (Bündnis 90/Die Grünen) und Martin Delius (ehemaliger Politiker der Piratenpartei Deutschland, heute Mitglied der Partei Die Linke) näher auf den Grund gegangen. Kosten- und Terminüberschreitungen, die Ignoranz von Anforderungsänderungen, die Deklarierung als eigenes Prestigeprojekt seitens einiger Politiker… – die Liste, der dabei zur Sprache gekommenen Problemen und Fehler, ließe sich unendlich fortführen. „„Pannenprojekt BER” – Doch warum eigentlich?“ weiterlesen
BER – ist alles wirklich nur negativ?
Nach zwei monatiger intensiver Beschäftigung mit dem Großprojekt BER hat sich unsere Meinung über dessen Realisierbarkeit und Notwendigkeit stark geändert. Unsere anfängliche Indifferenz über das geplante Flughafenprojekt kehrte sich in reges Interesse und Anteilnahme, je mehr wir durch Expertentreffen und eigene Recherche in Erfahrung bringen konnten. Unser anfänglich negativ geprägte Einschätzung resultierte vor allem aus dem überwiegend nachteiligen Framing der lokalen und vor allem bundesweiten Medien. Eine kleine Befragung unserer Kommilitonen anderer Gruppen führte zu demselben Ergebnis.
Das „Flughafendilemma“ in Berlin – Wie gut lässt es sich als Fluggesellschaft mit dem Standort Berlin planen?
Der BER hat sich seit dem ersten verschobenen Eröffnungstermin zu einem hochbrisanten politischen Thema entwickelt. Der öffentliche Diskurs wird bisher zu großen Teilen von den politischen Parteien und ihren Standpunkten dominiert. Dadurch gerät eine andere entscheidende Stakeholder-Gruppe in den Hintergrund, die jedoch als spätere Nutzer des Flughafens bedeutend sind: Die Fluggesellschaften. Um auch die Sicht einer Fluggesellschaft auf das Großprojekt BER einzufangen, hatten wir die Gelegenheit auf ein Interview mit Klaus Marx, seinerseits Regional Station Manager Germany für Air France-KLM.
Air France-KLM hätte keine großen Pläne mit dem BER, schilderte uns Klaus Marx im Expertengespräch. Dennoch werde der BER laut Marx „verzweifelt gebraucht“, da sich die Infrastruktur des Flughafens Berlin-Tegel nicht mehr an die Anforderungen des modernen Luftverkehrs anpassen ließe. Am TXL arbeite man am Kapazitätsmaximum, die Nutzung werde jeden Tag schwieriger. Ist der Flughafen BER also die Lösung des Flughafeninfrastruktur- und Kapazitätsproblems am Standort Berlin?
Aktuell muss man diese Frage verneinen. So bemängelte Klaus Marx im Interview, dass es bisher am BER kaum Self-Service Facilities, wie etwa die Möglichkeit eines Self Check-Ins oder Self Baggage Drops für die Flugreisenden, gebe. Der zu Projektbeginn beteiligte Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa wies darüber hinaus im Interview darauf hin, dass mit den acht Gepäckausgabebändern am BER vielleicht acht Millionen Flugreisende abgefertigt werden könnten. Aber keine 18 Millionen, für welche sie ursprünglich ausgelegt sein sollten, und erst recht keine 40 Millionen Flugreisende, welche die German Business Aviation Association für 2020 erwartet.
Einfluss der Bürgerinitiativen und Kommunalpolitik betroffener Gemeinden auf den BER – ein Fazit
BERLIN, Deutschland — Zu Beginn der Projektarbeit waren die Meinungen in unserer Gruppe bezüglich des Themas BER gemischt; der Tenor war jedoch tendenziell eher negativ – durch bekannte Planungs- und Baufehler, über die in der Tagespresse berichtet wurde. Uns wurde erst mit der Zeit – und vor allem durch die Experteninterviews – bewusst, wie groß die Problematik rund um das Thema BER und die betroffenen Bürger überhaupt ist. Belange eben jener Bürger erreichten uns vor der Veranstaltung lediglich marginal. Erst im Zuge der Auseinandersetzung mit dem Einfluss der Kommunalpolitik und Bürgerinitiativen auf die Projektplanung des BER erhielten wir Einblicke in eine Vielzahl von Problemen, Betrügen und konträren Aussagen verschiedener Seiten.
Im folgenden Teil haben wir unsere Ergebnisse zusammengetragen, welche die Zielfrage beantworten, nämlich, wie die Bürgerinitiativen und die Kommunalpolitik als Stakeholder einen Einfluss auf das Projekt BER nehmen konnten.
Funktion folgt Form folgt Fehlplanung
Der BER ist trocken gesagt ein dysfunktionales Milliardengrab und möchte einfach nicht fertig werden. Und so bauen und planen zahlreiche Stadtplaner, Architekten und Ingenieure immer weiter an einem Megaprojekt, welches schon in der Planung auf dem Papier nicht seinem Bestimmungszweck nachkommen konnte: die benötigen Passagierkapazitäten für die Hauptstadt zur Verfügung zu stellen, die so dringend gebraucht werden und womit unter anderem auch, unter großem Protest, der unter Berlinern sehr beliebte Flughafen Tegel geschlossen wird. Um es in den markanten Worten von Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa zu sagen, der oft als Kronzeuge zitiert wird, da er mit dem Anliegen BER schon seit 1992 betraut ist und nun in den Ruhestand wechselt: „Zu spät, zu klein zu teuer.“
Wie aber kann es sein, dass, obwohl signifikante Ressourcen bereitgestellt wurden und ein Team um einen hoch geachteten Stararchitekten mit diesem Projekt beauftragt wurden, eine Fertigstellung nicht gelingen will?
Nun, auf diese Frage gibt es mehrere Antworten. Je nach dem wen man fragt erhält man eine andere Antwort. Längst ist der Fehlerfolg zu einem Politikum geworden, für dessen vermeintliche Schuld auch immer wieder Köpfe rollen, da die Öffentlichkeit nach einem klaren Schuldner verlangt.
So hat auch Faulenbach da Costa seine eigenen Theorien anzubieten. Wir hatten das große Vergnügen ihn in Berlin zu interviewen, um uns Einblicke eines echten Insiders geben zu lassen.