Schlagwort: Standort BER

Interview mit Sebastian Czaja, FDP

„Der Tod einer jeden Baustelle ist das permanente Umändern und Umplanen“

Sebastian Czaja ist Generalsekretär der Berliner FDP und führte die FDP 2016 als Spitzenkandidat zurück in das Abgeordnetenhaus von Berlin. Dort ist er Vorsitzender der FDP-Fraktion. Wir hatten das Glück mit Ihm über Tegel, die Medien und Weiteres in und um den „Chaos-Flughafen“ zu reden. Hier die Zusammenfassung.

Czaja offenbart, in einem sehr informativen Gespräch, mehrere Problemzonen des BER: Sei es die 33,5 Millionen erwarteten Passagiere für einen Flughafen, der für 22 Millionen geplant war, der Masterplan für 2040, der bereits jetzt zu wenig Fluggäste einplant, die Bauarbeiten, die noch während des Betriebes fortlaufen werden oder aber der katastrophale Informationsfluss. Czaja erörtert: „Der Tod einer jeden Baustelle ist das permanente Umändern und Umplanen“. Was haben wir also gelernt? Bauprojekte soll man real und nicht klein rechnen und dass man in diesem Zusammenhang nicht auf eine Gleichgültigkeit der Bevölkerung setzen darf.
Hier ein Auszug über ein paar der wichtigsten bzw. interessantesten Fragen:

Wie soll die Zukunft von Tegel aussehen? Warum wollen sie, dass Tegel erhalten bleibt anstatt den BER zu vergrößern?

Ab 1.1. 2020 haben die Anwohner einen verbindlichen Rechtsanspruch auf Lärmschutz, dies kostet das Land mindestens 380 Mio. €.
Es wäre aber noch absurder Tegel zu schließen, man sollte stattdessen Tegel erhalten und damit die vorhandenen Kapazitäten halten, um den zukünftigen gerecht werden zu können.
Man geht davon aus, dass auf einen zwanzig jährigen Investitionszeitraum 1 Mrd. € anfallen, vergleicht man dies jedoch mit Frankfurt am Main, München etc. müssen diese mit deutlich höheren Ausgaben rechnen.

Die 1 Mrd. sind angerechnet auf den gesamten Flughafen.
Das Hauptterminal am BER ist baugleich zu dem des Terminal C (Billigflieger Terminal), deshalb wäre es sinnvoller, in die leistungsstarken Terminals A, B und D zu investieren. Die Kosten dafür belaufen sich wahrscheinlich auf 180 Mio.

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BER – „desperately needed“

Im Zuge unserer Untersuchung bzgl. des Einflusses der Stakeholder auf den BER, liegt unser Schwerpunkt auf dem Verhalten der Fluggesellschaften. Während der Arbeit kamen viele Fragen auf, deren Beantwortung sich im Rahmen einer Internetrecherche als schwierig erwies.

Erfreulicherweise stand am Freitag, den 15.06.2018, ein Interview mit dem Station Manager der Fluggesellschaft Air France KLM, Karl Marx, an.
Dieser begann bereits 1988 seine Karriere als Airport Agent in München. Rund 8 Jahre später wurde er Deputy Station Manager in Frankfurt. Im Laufe seiner weiteren Karriere, arbeitete er viele Jahre am Standort Berlin. Heute ist er als Station Manager verantwortlich für:
o  Sicherheitsmanagement Systeme
o  Qualitätsmanagement
o  Leistungsüberwachung
o  Digitalisierung und Self-Services
o  Neue Technologien und Prozesse
Da er durch seine Tätigkeit über sehr viel betriebsspezifisches Wissen verfügt, eignete er sich besonders gut für die Beantwortung unserer Fragen.
Abgesehen von den Managementtätigkeiten war er in drei Infrastrukturausschüssen an der Flughafenentwicklung beteiligt und kennt die internen Abläufe verschiedener Flughafenprojekte.
Herr Marx kam gut gelaunt in den Raum, begrüßte uns und stellte sich vor. Die Stimmung war sehr locker. Dann begann das Interview.
Warum Tegel geschlossen werden muss und Fluggesellschaften sich zum Thema BER generell eher zurückhaltend äußern erklärt er im folgenden Interview.[1]

Was macht einen potenziellen Flughafenstandort für eine Fluggesellschaft wichtig?

Ein Flughafen kann zwei Funktionen erfüllen: Er kann als ein lokaler Flughafen mit einem großen Einzugsgebiet fungieren. Dabei wird er nicht nur für Urlaubs-, sondern auch für Businessreisen genutzt. Damit verdienen wir als Air France das meiste Geld.
Außerdem kann er als Drehkreuz genutzt werden. Passagiere, die von andernorts kommen, verlassen den Flughafen nicht, sondern nehmen Anschlussflüge. Solche Drehkreuze sind Frankfurt und München für Lufthansa. Für uns sind es Paris und Amsterdam.
Punkt-zu-Punkt-Flüge erfordern mehr Logistik und Infrastruktur. Sie werden meistens von Billigairlines durchgeführt. Generell sind sie im Vergleich eher teuer. Wir können 400 Reiseziele anbieten. Billigairlines dagegen können dies normalerweise nicht.
Ein Drehkreuz ist sehr wichtig. Meiner Meinung nach wird Berlin aber nicht zum Drehkreuz.

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“Es wird nicht mehr schön in Schönefeld!”

Dieses Statement von Martin Delius beschreibt die Meinung des ehemaligen Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses, zur Aufklärung der Kosten- und Terminüberschreitungen beim Bau des BER, ziemlich gut.

Martin Delius

Im Rahmen eines Interviews mit Martin Delius erläuterte er uns aus seiner Sicht, warum und wie aus dem Großprojekt BER der Pannenflughafen BER wurde. Dabei betonte Delius, dass er zur Zeit des Untersuchungsausschusses zwar Mitglied der Piratenpartei Deutschland war, inzwischen aber den Linken beigetreten sei.

 

Der Anfang vom Ende – war dieser vielleicht im Vorhinein schon abzusehen? Delius differenziert zwischen drei Komponenten, die den Verlauf des Projektes nachhaltig prägten: die Standortwahl, die Komplexität des Projektes sowie die Struktur der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg.

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Die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens BER für die Luftfahrtindustrie (Teil I)

Der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) sollte für die Politik der Länder Berlin und Brandenburg ein Prestigeprojekt werden – ein Flughafen, der deutschlandweit einzigartig ist. So wurde der BER auch als „der modernste Flughafen Europas“ beworben. Heute ist diesem Projekt jedoch durch die massiven technischen wie baulichen Mängel sowie den daraus resultierenden mehrmaligen Verschiebungen des Eröffnungstermins kein Prestige mehr beizumessen. Fraglich bleibt jedoch zunächst, wie die neben den Ländern wichtigen Stakeholder, die Fluggesellschaften, zum Standort Berlin und zum künftigen Flughafen BER stehen. Bis dato zeigte sich der BER für die Manager des Flughafens und beteiligte Politiker gleichermaßen als Aufgabe an der man sich gehörig „die Finger verbrennen kann“, wie bereits einige prominente Beispiele gezeigt haben. Anzuführen sind hier insbesondere der ehemalige Deutsche Bahn AG-Vorstand Hartmut Mehdorn sowie ein Architekt des BER, Meinhard von Gerkan.

Hartmut Mehdorn – ehemaliger Vorsitzender der Geschäftsführung des BER

Insofern verwundert es nicht, dass sich die Fluggesellschaften aufgrund der anhaltenden Unsicherheit nicht eindeutig öffentlich Stellung pro BER beziehen, sondern sich eher bedeckt halten. Außer der mittlerweile insolventen Fluggesellschaft Air Berlin positionierte sich keine Fluggesellschaft klar zum BER. Vielmehr wurde der Flughafen Berlin-Tegel öffentlich unterstützt. Dies zeigt sich unter anderem am Engagement Ryanairs beim Volksentscheid über die Offenhaltung, den Investitionen easyJets in Berlin-Tegel und nicht zuletzt durch eine Aussage des Lufthansa Vorstands Thorsten Dirks: „Meine Prognose ist: Das Ding wird abgerissen und neu gebaut.“
Ryanair hatte im Zuge der Volksabstimmung zum Verbleib des Flughafens Tegel am 24.09.2017 eine Kampagne mit der FDP gestartet und für Plakate 30.000€ bereitgestellt. Ryanair fliegt seit Juni 2018 neben Berlin Schönefeld auch vom Flughafen Tegel. Ebenso macht sich easyJet durch Investments in die Übernahme von Maschinen, Personal und Slots von Air Berlin weiter stark in Tegel. Das Unternehmen betont, dass Berlin-Tegel der zweitgrößte Standort von easyJet werden soll.

Flughafen Berlin Tegel

Die größten Fluggesellschaften des Luftfahrtstandorts Berlin sind die Lufthansa (inkl. der Tochterunternehmen Germanwings und Eurowings), Condor, Ryanair und easyJet. Bis zur Insolvenz Ende des Jahres 2017 zählte auch Air Berlin dazu.
Doch welche Bedeutung hat der Standort Berlin und künftig der BER für die deutsche Luftfahrt? Betrachten wir zunächst die Fluggastzahlen für Deutschland und seine größten Flughäfen. Im Jahre 2016 wurden in Deutschland 223 Millionen Fluggäste befördert. Die nach Fluggastzahlen größten Flughäfen Deutschlands sind absteigend der Flughafen Frankfurt mit 60,7 Mio. Passagieren, der Flughafen München mit 42,2 Mio. Passagieren und, bei gemeinsamer Betrachtung von Berlin-Tegel und Berlin Schönefeld, die Berliner Flughäfen mit 33,3 Mio. Flugreisenden. Der Flughafenstandort Berlin fertigt somit knapp 15% des gesamten deutschen Passagieraufkommens ab. Für eine Beurteilung des Potenzials ist ebenso das Wachstum der Fluggastzahlen in Berlin bedeutend. Im Vergleich zum Vorjahr sind die Zahlen 2015 um 5,54 Prozent gestiegen, 2016 um 11,43 Prozent und 2017 nochmals um 1,27 Prozent. Prognosen gehen von einer Steigerung der jährlichen Fluggastzahlen auf 47 Mio. in Berlin bis 2030 aus.
Insofern weist der Standort Berlin für die Fluggesellschaften strategisch wichtige Wachstumschancen auf, die es in einem eng umkämpften Markt zu nutzen gilt. Insbesondere das stark wachsende Geschäft der Low-Cost-Carrier, allen voran Ryanair und easyJet, dürfte von weiteren Kapazitäten am BER profitieren. Die Schließung des Flughafens Tegel scheint trotz des Volksentscheids, bei dem sich die Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner sich für eine Offenhaltung ausgesprochen haben, bereits beschlossene Sache zu sein und es ist von einem einzigen „Hauptstadtflughafen“ auszugehen. Wann, und überhaupt ob, dies der BER sein wird? Das wird die Zukunft zeigen.

Ankunft des letzten Air Berlin Fluges in Berlin-Tegel

Zur weiteren Beurteilung des BER aus der Perspektive von Fluggesellschaften haben wir ein Interview mit Klaus Marx, dem Regional Station Manager Germany von Air France-KLM, geführt. Mehr dazu, wie er den Status Quo der Berliner Flughäfen, den BER und insbesondere die Einbindung von Airlines in Planungsprozesse einschätzt, könnt ihr in den kommenden Blogbeiträgen zum Interview lesen!

Tags: Air Berlin, easyJet, Lufthansa, Condor, Tegel, Ryanair, BER

„Reichsbürger und Thesenreiter“: Zwei Medienexperten im Vergleich  

Lorenz Maroldt, Chefredakteur des Tagesspiegels, und Michael Fabricius, Redakteur bei der Welt, haben sich beide bereits ausführlich mit dem Thema BER beschäftigt, beide haben davon berichtet und beide waren bei uns für ein Interview zu Besuch.
Doch auch wenn das Thema BER verbindet, scheint es Uneinigkeiten über die Darstellung zu geben. Während Fabricius der Berichterstattung des Tagesspiegels „Thesenreiterei“ vorwirft, bezeichnet Maroldt seinen Kollegen von der Welt als „Schwachkopf“, der ihn eher an „eine Art Reichsbürger“ erinnert.

Bei Einem sind sie sich jedoch auf jeden Fall einig: das Thema BER ist wichtig und obwohl es langsam Keiner mehr hören kann, bleibt es notwendig darüber zu informieren.

 

Humor ist dabei ein häufig genutztes stilistisches Mittel.

Laut Marold könne man sich zwar „BER-Witze erzählen […] bis es dunkel wird“, dürfe dabei aber nicht die Ernsthaftigkeit der Sache vergessen.
So hat der Tagesspiegel eine Art eigenes Ressort aufgebaut, in dem sich vier Mitarbeiter fast hauptberuflich mit dem Flughafen beschäftigen um ihre Leser regelmäßig auf den neusten Stand zu bringen.

Auch Michael Fabricius hat seinen amüsanten Artikel „Irgendwann war ich nur noch der Typ aus der Einflugschneise“  erst nur widerwillig geschrieben, denn auch er möchte vermeiden, dass die Bedeutung der Debatte unterschätzt wird.

Auf diesen Artikel hätte damals mehr als die Hälfte der Leser „pampig“ reagiert und den Text falsch verstanden, doch die Reaktionen der Bevölkerung sind nicht die einzige Hürde für Journalisten.
Interesse und Desinteresse, Neugier und Überdruss des Publikums wechseln sich beim Thema BER ab. Maroldt sieht bei diesem wellenförmigen Verlauf bestimmte Ereignisse, wie die neuen Termine, neue Geschäftsführer oder Absurditäten wie die Notwendigkeit des Austauschens der Bildschirme, als Interesse weckende Schlagzeilen und erklärt, dass auf diese Dinge zwar eingegangen wird, der Tagesspiegel sich aber nicht nur nach der Meinung der Leser richtet. „Man versteht sich ja als Kontrollinstanz“, das heißt Artikel, die etwas anspruchsvoller sind, werden vielleicht nicht von ganz so Vielen gelesen, weswegen man die Berichterstattung aber nicht einstellen dürfe.

Ob Massenmedien die öffentliche Meinung beeinflussen, oder von ihr beeinflusst werden, kann uns keiner von beiden eindeutig beantworten, was darauf schließen lässt, dass es sich um eine Wechselbeziehung zwischen den Einflüssen handelt.

Auf unsere Frage, ob und inwiefern die Politik die Medien beeinträchtigen, streiten beide jeglichen Einfluss auf ihre Berichterstattung ab.

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Der ALB-Traum vom Eigenheim

Stellen Sie sich vor: Vor kurzem haben Sie und Ihr Mann geheiratet und nun wollen Sie als ersten Schritt Ihrer Familienplanung ein Haus für Ihre geplanten Kinder bauen. Sie hatten schon mal etwas von einem neuen Hauptstadtflughafen gehört, hatten damals allerdings das Thema aus den Augen verloren. Da Sie aber von Ihrer Familie in der Nähe eines potentiellen Standortes ein großes, wunderschönes Grundstück geerbt haben und dieses gerne bebauen wollen, erkundige Sie sich am zuständigen Amt, ob der Standort Schönefeld noch zur Diskussion stehen würde. Diese Frage wird Ihnen verneint. Somit steht dem Bau Ihres Traumhauses nichts mehr im Weg!
Doch falsch gedacht! Genau durch solch eine Geschichte wird der Traum Christine Dorns vom ruhigen Eigenheim schnell zum Albtraum!

“Jetzt wollen die Leute ihr Recht!”

Durch dieses Statement drückt Christine Dorn ihre Meinung über das Verhalten des BER Managements gegenüber den Bürgern aus. Die Vorsitzende des BVBB (Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V.) tritt für die Anliegen der Bürger Brandenburgs als auch Berlins ein: sie kämpft für die Rechte der vom Flughafenprojekt BER Betroffenen und ist ständig bemüht, diese die Öffentlichkeit betreffenden  Probleme zu lösen. Denn die Eröffnung eines Grossflighafens bedeutet eine enorme Einschränkung der Lebensqualität in der Region .

Einerseits gibt es das schon sehr diskutierte Thema der Flugrouten, die aber, wie Dorn sagt, betreffen vor allem Bürger, die weit weg vom Flughafen wohnen. Das wahre Problem ist der Fluglärm und der damit verbundene Aspekt des Nachtflugverbots. Besonders darüber hat die Vorsitzende des Bürgervereins, Diplom-Ingenieurin und Expertin für Schallschutz, viel zu sagen.

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„Ich kenne kein vergleichbares Großprojekt, das mit so einer großen Lüge durchgebracht worden ist!“

Unser heutiger Interviewpartner ist Matthias Schubert, Verwaltungsjurist und Vorsitzender der Bürgerinitiative „Kleinmachnow gegen Fluglärm“. Die Kleinmachnower Bürgerinitiative beschäftigt sich intensiv mit dem Thema rund um den Flugroutenbetrug. Zusammen mit Initiativen aus Zeuthen und Rangsdorf reichte die Kleinmachnower Bürgerinitiative Klage vor dem Bundesverfassungsgericht gegen den Planfeststellungsbeschluss ein, in dem die Flugrouten beschlossen wurden. Dadurch wollte sie den von dem Gericht als rechtmäßig bestätigten Planfeststellungsbeschluss kippen. „Aus unserer Sicht ist der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig, weil die Abwägung auf unzutreffenden Tatsachen beruht“, so Schubert. Demnach seien falsche Flugrouten vorgetäuscht worden und Lärmgutachten unzureichend gewesen. Jedoch ist diese Klage im Dezember 2017 letztinstanzlich abgewiesen worden.

Die Kleinmachnower gehen nun den nächsten Schritt zum Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) und machen eine Verletzung des Rechts auf Zugang zu einem Gericht gemäß Art. 6 EGMR geltend. „Wir haben gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, das wir für objektiv willkürlich halten, geklagt, da es gegen den Grundsatz des fairen Verfahrens, sowie den effektiven Rechtsschutz verstößt“, so Schubert. Weiterhin erklärt er, dass bei der Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses im Jahre 2004 kein Grund zur Klage für Gemeinden wie in Kleinmachnow bestand, da damals noch von geraden Flugrouten ausgegangen wurde, die sie nicht betreffen würden. Erst als 2010 bekannt wurde, dass die Flugzeuge beim Start um mindestens 15 Grad abknicken werden, wurde klar, dass auch Gemeinden wie Kleinmachnow und Teltow überflogen und somit von Fluglärm betroffen sein würden. Diese wurden jedoch vorher nicht im Anhörungsverfahren zum BER-Planfeststellungsbeschluss beteiligt und somit jegliche gesetzliche Einflussmöglichkeit untersagt. „Wir konnten ja gar kein Rechtsschutz in Anspruch nehmen“, erklärt Schubert. Aus seiner Sicht seien damit die Grundrechte der Anwohner verletzt worden. „Wir sind durch diese Täuschung davon abgehalten worden zu klagen“, so Schubert.

Neben dem Kampf gegen die Flugrouten und der Klage beim EGMR setzt sich die Bürgerinitiative nun auch gegen Fluglärm und damit für die Durchsetzung des Nachtflugverbots ein – das zeigt sich nun auch in der Umbenennung des Vereinsnamens.

Vor dem 28.02.2018 nannte sich Ihre Bürgerinitiative „Kleinmachnow gegen Flugrouten“. Seitdem nennen Sie sich „Kleinmachnow gegen Fluglärm“. Wie kam es zu dieser Umbenennung?

Matthias Schubert: Wir haben erkannt, dass wir nicht alle vereinzelt kämpfen dürfen, sondern wir müssen diejenigen, die die gleichen Interessen haben, in ein Boot kriegen und eine gemeinsame Überorganisation bilden. Daraufhin haben wir das Aktionsbündnis Berlin Brandenburg gegründet. Wir mussten uns auf ein gemeinsames Ziel einigen – und wovon profitieren wir alle – vom Nachtflugverbot.

Die Brandenburger Landesregierung hatte bereits vor fünf Jahren ein erfolgreiches Volksbegehren angenommen, das verlangt, das Nachtflugverbot von derzeit 24-5 Uhr auf 22-6 Uhr zu verlängern. Bisher lehnt Berlin die Umsetzung des Volksbegehrens jedoch ab.

Matthias Schubert: Wenn man nur überlegt, was der Nachtflug für Schäden bei den Anwohnern in der Umgebung des Flughafens verursacht und dazu gegenrechnet, was die öffentliche Hand vom Nachtflugverbot hat. Hunderttausend Leute werden kränker und schlechter im Job und in der Schule! Die öffentliche Hand hat nichts vom Nachtflugverkehr, da der Flughafen nachts mehr kostet als Tags, weil nämlich doch nicht so viele Leute um 3 Uhr morgens aufstehen um ihren Flieger um 6 Uhr morgens zu kriegen. Nicht der Flughafen verdient mit dem Nachtflug Geld, sondern die Airlines. Es gibt keine vernünftigen wirtschaftlichen Gründe für Nachtflug, die über die Partikularinteressen der Airlines hinausgehen. Deswegen ist es dumm aus Sicht der öffentlichen Interessen so viel Wert auf den Nachtflug zu legen.

Das Nachtflugverbot könne, so Schubert, als eine Art Entschädigung angesehen werden, um das bestehende Unrecht wiedergutzumachen.