Schlagwort: BER

The Final Destination

71 Tage. So weit liegt unsere erste Projektmanagementvorlesung zurück. Aufgeregt, skeptisch, enthusiastisch, neugierig, optimistisch. Alle gingen mit gemischten Gefühlen in die erste Vorlesung von Professor Braun. Die Aufregung war groß. Auch nach rund 2 Monaten ist diese nicht kleiner geworden.

Mit großer Freunde stellen wir euch in diesem letzten Blogbeitrag unsere Ergebnisse vor, die wir im Rahmen unserer Gruppenarbeit erarbeitet haben.

Über die letzten Wochen beschäftigten wir uns intensiv mit dem Großprojekt Flughafen Berlin Brandenburg. Im Vordergrund stand dabei die Beeinflussung und der Einfluss der Stakeholder, wobei unser Fokus auf den Fluggesellschaften lag.

Um logische Schlussfolgerungen ziehen zu können, untersuchten wir zunächst ohne Einbeziehung der Fluggesellschaften, ob der Standort Berlin aus strategischer Sicht großes Potenzial hat, einen internationalen Flughafen zu besitzen.
Als Indikator zogen wir die Fluggastzahlen heran.

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“Konstruktion einer großen Verantwortungslosigkeit” – SPD und Linke im Vergleich

Leeres, gigantisches Flughafengelände

Im Rahmen unseres Projektes hatten wir die Chance das Gelände des Flughafens BER in Schönefeld zu besichtigen. Dabei fiel vor allem eines auf: Der leere, riesige Flughafen wirkt fast wie aus der Zeit gefallen. Ein gutes Beispiel dafür ist, dass auf den Computern auf dem Gelände noch immer das Betriebssystem Windows XP läuft. Selbst wenn morgen früh der erste Flieger starten würde, ist der Traum von einem modernen internationalen Luftkreuz in der Hauptstadt, auf dem neuesten Stand der Technik, das allen Ansprüchen genügt, längst geplatzt.
Jutta Matuschek von den Linken und Frank Zimmermann von der SPD, die beide im Untersuchungsausschuss des BER saßen und dementsprechend einen sehr guten Überblick über die Gesamtsituation haben, schilderten uns in Experteninterviews, wie es ihrer Meinung nach so weit kommen konnte.

Obwohl die Parteien in vielerlei Hinsicht recht ähnliche Ansichten vertreten, Frank Zimmermann die Arbeit des Untersuchungsausschusses gar mit „Konsens [in den wesentlichen Punkten]“ und „gute[r] Zusammenarbeit über die Parteigrenzen hinweg“ beschreibt, sieht Jutta Matuschek die Situation „kritischer“. Die große Koalition SPD/CDU habe beispielsweise wenig Interesse an der Aufklärung der enormen Kosten gehabt, weshalb Linke und Grüne noch ein Sondervotum abgaben, in dem ihre Interessen und Anliegen besser vertreten waren.

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Positionen der Linken und SPD zum Flughafen BER

Wissen Sie was beim Schreiben des ersten Blogartikels am schwierigsten war? Die Recherche. Alle Welt redet über den BER, die Medien zerreißen sich ihre Mäuler, tun aber trotzdem noch auf neutral und es gibt sogar lustig animierte Videos im Internet. Und dennoch: sucht man mal eine seriöse Quelle, um die Positionen einzelner Parteien auszuarbeiten, hat man wirklich schon viel Glück einen kleinen Absatz aus irgendeinem alten Wahlprogramm zu finden. Und dann spiegelt der nicht mal die nationale, sondern nur die lokale Parteiposition wider. Doch für diesen Beitrag braucht es keine weitere stundenlange Recherche mehr, denn die Zutaten liegen bereits neben uns auf dem Tisch: der erste Blogartikel, der Laptop (der sich gerade für ein Windows-Update entschlossen hat), unsere Gruppen-Hypothese und am allerwichtigsten, unsere Mitschriften der Experteninterviews.)

Meine Damen und Herren, herzlich Willkommen auf Artikel No. 2 zum Thema “Positionen der Linken und SPD zum Flughafen BER”!

Wie Sie bestimmt bereits aus den anderen Beiträgen hier erfahren haben, führten wir alle in den letzten Wochen einige Interviews mit jeweils zu den Themen passenden Experten. Wir hatten die Ehre mit Frank Zimmermann (SPD) und Jutta Matuschek (Die Linke), die beide auch im ersten Untersuchungsausschuss des BER saßen. Um die Beschreibung mal vorwegzunehmen: beide Gespräche liefen sehr professionell, sie begannen mit einer kurzen Einführung vonseiten der Politiker, gefolgt von einem längerem Frage-Antwort-Spiel. Die eine hatte mehr zu sagen, der andere weniger. Damit dieser Artikel aber nicht ins Unendliche ausartet, haben wir nur die (für uns) wichtigsten Inhalte der Interviews zusammengefasst.

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Interview mit Sebastian Czaja, FDP

„Der Tod einer jeden Baustelle ist das permanente Umändern und Umplanen“

Sebastian Czaja ist Generalsekretär der Berliner FDP und führte die FDP 2016 als Spitzenkandidat zurück in das Abgeordnetenhaus von Berlin. Dort ist er Vorsitzender der FDP-Fraktion. Wir hatten das Glück mit Ihm über Tegel, die Medien und Weiteres in und um den „Chaos-Flughafen“ zu reden. Hier die Zusammenfassung.

Czaja offenbart, in einem sehr informativen Gespräch, mehrere Problemzonen des BER: Sei es die 33,5 Millionen erwarteten Passagiere für einen Flughafen, der für 22 Millionen geplant war, der Masterplan für 2040, der bereits jetzt zu wenig Fluggäste einplant, die Bauarbeiten, die noch während des Betriebes fortlaufen werden oder aber der katastrophale Informationsfluss. Czaja erörtert: „Der Tod einer jeden Baustelle ist das permanente Umändern und Umplanen“. Was haben wir also gelernt? Bauprojekte soll man real und nicht klein rechnen und dass man in diesem Zusammenhang nicht auf eine Gleichgültigkeit der Bevölkerung setzen darf.
Hier ein Auszug über ein paar der wichtigsten bzw. interessantesten Fragen:

Wie soll die Zukunft von Tegel aussehen? Warum wollen sie, dass Tegel erhalten bleibt anstatt den BER zu vergrößern?

Ab 1.1. 2020 haben die Anwohner einen verbindlichen Rechtsanspruch auf Lärmschutz, dies kostet das Land mindestens 380 Mio. €.
Es wäre aber noch absurder Tegel zu schließen, man sollte stattdessen Tegel erhalten und damit die vorhandenen Kapazitäten halten, um den zukünftigen gerecht werden zu können.
Man geht davon aus, dass auf einen zwanzig jährigen Investitionszeitraum 1 Mrd. € anfallen, vergleicht man dies jedoch mit Frankfurt am Main, München etc. müssen diese mit deutlich höheren Ausgaben rechnen.

Die 1 Mrd. sind angerechnet auf den gesamten Flughafen.
Das Hauptterminal am BER ist baugleich zu dem des Terminal C (Billigflieger Terminal), deshalb wäre es sinnvoller, in die leistungsstarken Terminals A, B und D zu investieren. Die Kosten dafür belaufen sich wahrscheinlich auf 180 Mio.

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„Die Bereitschaft, etwas zu verändern, ist da.“

Harald Moritz ist ein Abgeordneter aus Treptow-Köpenick und gehört der Partei Bündnis 90/ Die Grünen an, hierbei ist er deren verkehrspolitischer Sprecher. Daher war er auch beim Untersuchungsausschuss beteiligt und legte dort seinen Schwerpunkt auf das Schallschutzprogramm.

In seinem Interview zeigte er vor allem personelle Fehlentscheidungen in den Besetzungen verschiedener Leitpositionen im Management des BER auf und erläuterte gegen Ende ausführlich das geplante Schallschutzprogramm für den Flughafen.

Zu Beginn gab es eine kurze Einführung, wobei Moritz vor allem auf personelle Mängel einging. Hierbei nahm er auch auf einzelne Gründe Bezug, die für die sich wiederholenden Verschiebungen des Eröffnungstermins, der momentanen Dauerbaustelle Berlins, verantwortlich sind. Dazu zählten unter anderem die Verträge der verschieden Firmen. Bis 2012 hatten die Firmen Siemens und Bosch noch Werkverträge, heute wird nach Stunden abgerechnet. Dadurch verdienen diese natürlich mehr wenn sie nicht fertig werden.

Die Vergabestrategie des BER war kleinteilig, was aus politischer Sicht durchaus Sinn ergibt, da man somit die kleinen und regionalen Unternehmen beschäftigt. Wirtschaftlich gesehen war diese Entscheidung jedoch fatal. Ständige Wechsel in den verschieden Führungspositionen führten zu Know-how Verlusten und diversen inneren Unruhen, die dem Projekt schadeten. Ein weiterer Punkt, den er aufführte, waren die politischen Machtkämpfe, für die das Projekt missbraucht wurde. Gerade diesen Punkt und die damit einhergehenden mangelnden wirtschaftlichen und fachlichen Interessen gegenüber den politischen Interessen, welche durch eine problematische Eigentümerstrategie verstärkt werden, benannte er als einen der Hauptkritikpunkte an der Dauerbaustelle der Hauptstadt.

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BER – „desperately needed“

Im Zuge unserer Untersuchung bzgl. des Einflusses der Stakeholder auf den BER, liegt unser Schwerpunkt auf dem Verhalten der Fluggesellschaften. Während der Arbeit kamen viele Fragen auf, deren Beantwortung sich im Rahmen einer Internetrecherche als schwierig erwies.

Erfreulicherweise stand am Freitag, den 15.06.2018, ein Interview mit dem Station Manager der Fluggesellschaft Air France KLM, Karl Marx, an.
Dieser begann bereits 1988 seine Karriere als Airport Agent in München. Rund 8 Jahre später wurde er Deputy Station Manager in Frankfurt. Im Laufe seiner weiteren Karriere, arbeitete er viele Jahre am Standort Berlin. Heute ist er als Station Manager verantwortlich für:
o  Sicherheitsmanagement Systeme
o  Qualitätsmanagement
o  Leistungsüberwachung
o  Digitalisierung und Self-Services
o  Neue Technologien und Prozesse
Da er durch seine Tätigkeit über sehr viel betriebsspezifisches Wissen verfügt, eignete er sich besonders gut für die Beantwortung unserer Fragen.
Abgesehen von den Managementtätigkeiten war er in drei Infrastrukturausschüssen an der Flughafenentwicklung beteiligt und kennt die internen Abläufe verschiedener Flughafenprojekte.
Herr Marx kam gut gelaunt in den Raum, begrüßte uns und stellte sich vor. Die Stimmung war sehr locker. Dann begann das Interview.
Warum Tegel geschlossen werden muss und Fluggesellschaften sich zum Thema BER generell eher zurückhaltend äußern erklärt er im folgenden Interview.[1]

Was macht einen potenziellen Flughafenstandort für eine Fluggesellschaft wichtig?

Ein Flughafen kann zwei Funktionen erfüllen: Er kann als ein lokaler Flughafen mit einem großen Einzugsgebiet fungieren. Dabei wird er nicht nur für Urlaubs-, sondern auch für Businessreisen genutzt. Damit verdienen wir als Air France das meiste Geld.
Außerdem kann er als Drehkreuz genutzt werden. Passagiere, die von andernorts kommen, verlassen den Flughafen nicht, sondern nehmen Anschlussflüge. Solche Drehkreuze sind Frankfurt und München für Lufthansa. Für uns sind es Paris und Amsterdam.
Punkt-zu-Punkt-Flüge erfordern mehr Logistik und Infrastruktur. Sie werden meistens von Billigairlines durchgeführt. Generell sind sie im Vergleich eher teuer. Wir können 400 Reiseziele anbieten. Billigairlines dagegen können dies normalerweise nicht.
Ein Drehkreuz ist sehr wichtig. Meiner Meinung nach wird Berlin aber nicht zum Drehkreuz.

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Der BER aus Sicht der Medien

Beiträge über das Scheitern des BER gibt es unzählige. Wäre es nicht einmal interessant das Thema BER nicht durch Medien, sondern aus der Perspektive der Journalisten zu erfahren?

Genau das wurde im Rahmen des Moduls Projektmanagement an der Freien Universität Berlin ermöglicht. Durch das Engagement des Juniorprofessors Herrn Dr. Timo Braun und sein Team gelang es etliche Experten rund um das Thema BER zu akquirieren. In enger Kooperation mit den Experten fanden Interviews statt, die einen Eindruck verschiedenster Stakeholder-Gruppen wiederspiegelten.

Als Vertreter der Medien befragten die Studenten, den seit 2018 leitenden Redakteur der Rubrik Immobilien in der Tageszeitung WELT, Michael Fabricius (M.F.). Eine Ausbildung an der Kölner Journalistenschule für Politik und Wirtschaft, ein Studium in Volkswirtschaftslehre und mehr als 20 Jahre Berufserfahrung prägen seine Kompetenzen und seine berufliche Laufbahn. Zudem wurde Lorenz Maroldt (L.M.), der seit 2004 Chefredakteur des Tagesspiegels ist, als Gast begrüßt. Er absolvierte ein Studium in Politikwissenschaften und konnte ebenfalls durch mehr als 20 Jahre Berufserfahrungserfahrung kompetentes Wissen im Bereich Journalismus vermitteln.

Der Auszug des Interviews der beiden Experten betont verschiedene Ansätze und Überlegungen hinsichtlich des BERs. Es wird ersichtlich, wie heterogen, an sich homogene Stakeholder, untereinander agieren.

 

Was sind Ihrer Meinung nach die Ursachen des Scheiterns des Großprojekts BER?

L.M.: „Die Frage was ist eigentlich das Scheitern des Projekts kann man ja auch nochmal aufsplittern […]. Es gibt ja nicht nur schwarz oder weiß und Schuld oder Unschuld bei dem Ding. Der Kardinalfehler war glaube ich schon politisch verursacht: Die Ausschreibung zu stoppen und das Ding in kleine Lose zu verteilen. So fing der ganze Ärger an. […] Sowohl die Planer engagiert zu haben, die mit dem Ding überfordert waren, als auch die Planer rauszuschmeißen und ihnen die ganzen Unterlagen mitzugeben, hat natürlich auch das Projekt massiv zurückgeworfen. Natürlich wird das die Hauptursache für die ganzen Punkte sein, die jetzt abzuarbeiten sind. […]Das hat die Sache natürlich nach der geplatzten Eröffnung teilweise um Jahre zurückgeworfen. Diese Sachen zu rekonstruieren, wo liegen überhaupt hier alles Kabel und welche Kabel sind das? Da gibt‘s ja keine Unterlagen mehr darüber. So, das heißt also sowohl das Engagieren eines Planungsbüros, das überfordert war, als auch das einfach jetzt weg mit denen, das sind die Schuldigen, hat zu diesen Verzögerungen beigetragen. Ich würde mal tippen, kalkulieren: 1/3 Politik, 2/3 Planung. […]

Wobei die Schönheit des Flughafens ist schon auch ein wichtiges Thema. […]Da sind ganz ganz viele Sachen gemacht worden, weil man damals einen auf dicke Hose machen wollte. Also wir wollen den schönsten Flughafen haben. Dabei weiß jeder im Grunde genommen, bei einem Flughafen kommt es nicht darauf an, dass er schön ist, sondern dass er funktioniert. Ich möchte halt schnell durch die Sicherheitskontrolle und es nutzt mir nichts, wenn ich irgendwie ‘ne halbe oder ‘ne Stunde länger dastehe, dass die Wand schön angetüncht ist. Und dass ich keine Entrauchungsanlage sehe, weil sie irgendwie dreimal um die Ecke gedreht sich unter ‘ner Decke verbirgt. Also diesen Fehler wird man nicht noch einmal machen. Und überall weltweit sind Flughäfen nicht die schönsten Flughäfen, sondern es sind eben die effektivsten Flughäfen, die die besten sind. Das ist übrigens einer der großen politischen Fehler gewesen damals, dass man eben versucht hat einen Flughafen zu bauen, der schön sein soll.“

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“Es wird nicht mehr schön in Schönefeld!”

Dieses Statement von Martin Delius beschreibt die Meinung des ehemaligen Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses, zur Aufklärung der Kosten- und Terminüberschreitungen beim Bau des BER, ziemlich gut.

Martin Delius

Im Rahmen eines Interviews mit Martin Delius erläuterte er uns aus seiner Sicht, warum und wie aus dem Großprojekt BER der Pannenflughafen BER wurde. Dabei betonte Delius, dass er zur Zeit des Untersuchungsausschusses zwar Mitglied der Piratenpartei Deutschland war, inzwischen aber den Linken beigetreten sei.

 

Der Anfang vom Ende – war dieser vielleicht im Vorhinein schon abzusehen? Delius differenziert zwischen drei Komponenten, die den Verlauf des Projektes nachhaltig prägten: die Standortwahl, die Komplexität des Projektes sowie die Struktur der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg.

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